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Sujet: Salon du Bourget 2011 Mer 20 Juil 2011 - 20:31
Le Salon du Bourget sera aussi sur Futura !
Toute la semaine prochaine, du 20 au 26 juin, et du 24 au 26 pour le grand public, le 49e Salon international de l’aéronautique et de l’espace, se tiendra au Bourget. Le crû semble bon, avec plus de 2.000 exposants. Futura-Sciences suivra au jour le jour les événements et vous réservera le meilleur.
Décollez pour Le Bourget grâce à notre galerie photo >>
La semaine prochaine sera aéronautique, avec l’ouverture au Bourget du plus grand salon du secteur dans le monde, qui se tient tous les deux ans. Cette année, expliquent les organisateurs, sera celle d’un record: 2.100 exposants. Ces entreprises ne font pas que de la figuration car, du lundi au jeudi, réservé aux professionnels, le « Salon du Bourget », selon son appellation courante, est surtout un grand marché où, dans les « chalets d’affaires », se vendent des avions, des hélicoptères ou des drones à des clients civils et militaires.
Quelques - très - riches clients privés y font leurs emplettes aussi, même chez Airbus, qui propose son catalogue de corporates jets. La dernière édition (2009) avait été l’occasion pour le constructeur européen de vendre un ACJ 320, similaire à l’A320 à un homme d’affaires asiatique, alors que le prince Al Walid (Citygroup, Eurodisney…) avait déjà passé commande d’un modèle basé… sur l’A380. Cette clientèle passera aussi par le chalet de Dassault, où l’on peut comparer les mérites des modèles de la gamme Falcon, qui monte jusqu’au triréacteur 7X. Mais la plupart de ces discussions sont discrètes, voire confidentielles, ou même classées secret défense…
Des innovations sur les parkings avions Il se passera aussi beaucoup de choses sur le tarmac et sur les pistes. Nos lecteurs le savent : la vedette sera le HB-SIA, l’avion solaire de Solar Impulse, arrivé de Bruxelles mardi 14 juin, après un détour par la Bourgogne. Propulsé uniquement par l’électricité produite par ses cellules photovoltaïques, il se fera remarquer avec son envergure de 63,40m. Des démonstrations en vol sont prévues, quand la météo le permettra.
À l’inverse, il faudra regarder aussi les petits gabarits car, comme nous l’expliquait Catherine Maunoury, directrice du Musée de l’air et de l’espace, on pourra voir voler un minuscule - mais célèbre - Cricri, en version E-Cristaline, mue par deux moteurs électriques et mis au point avec Electravia. De quoi toucher du doigt cette étrangeté qu'est l'aviation électrique.
Le salon présentera beaucoup d’autres nouveautés que vous pourrez découvrir sur Futura-Sciences. Nos envoyés spéciaux débusqueront les innovations et le site rendra compte de leurs trouvailles. Notre galerie photo, déjà en place, s'enrichira ainsi de nouvelles images. Il n'y aura donc pas que les Parisiens et les gagnants de notre concours qui pourront ne rien rater. Alors restez sur la fréquence !
Suivez aussi l'actualité du salon sur le site de notre partenaire AeroWeb-fr.net.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Mer 20 Juil 2011 - 22:05
Le mythique Salon du Bourget
Au travers de ce dossier, vous allez découvrir le mythique Salon du Bourget, d'hier à aujourd'hui. Né en 1909, c'est une histoire riche en rebondissements qui fait aujourd'hui de lui la référence en aéronautique mondiale.
Le Salon du Bourget: l'aviation d'hier à aujourd'hui
Le Salon du Bourget, officiellement le Salon international de l’aéronautique et de l’espace, a connu de nombreux avatars depuis sa naissance officielle en 1909. Il ne s’est d’ailleurs tenu dans cette ville qu’à partir de 1953, après de nombreuses péripéties et une initiation due aux plus grands...
Il est légitime de penser que le premier maillon d’une longue chaîne d’événements qui allait conduire à la manifestation du Salon du Bourget telle que nous la connaissons aujourd’hui fut l’envol, le 9 octobre 1890, de Clément Ader à bord de son Avion III baptisé Éole.
En charge de la conception et de l’organisation de l’exposition de la locomotion aérienne de 1909, André Granet invente un décor somptueux qui unifie la présentation des quelque 380 exposants (!), alors qu’auparavant le décor avait été laissé à la discrétion de chacun.
Les salons aéronautiques d’avant-guerre: l'essor de l'ère industrielle
Les salons de l’aéronautique sont apparus dans un climat tout particulier qu’il serait dommage de ne pas évoquer. Lorsque l’ère industrielle prit son élan au XIXe siècle, l’enthousiasme qu’elle suscita, et que l’on pourrait comparer à la conquête de l’air elle-même et plus tard à la conquête de...
Les maquettes exposées au Crystal Palace semblent définitivement démontrer que le vol piloté devra s’affranchir du moteur à vapeur, dont le rapport poids-puissance est inadéquat… Pourtant en 1900, les visiteurs de l’Exposition universelle de Paris pourront admirer l’Avion III de Clément...
Le début des hostilités en 1914 marque aussi le début de ce qui deviendra l’aéroport du Bourget. La progression de l’armée allemande rend indispensable la création d’un port d’attache en Île-de-France afin que l’aviation française encore balbutiante, à court rayon d’action, puisse protéger la...
Après bien des évolutions, l'aéroport du Bourget est aujourd'hui un lieu majestueux aux chiffres impressionnants. L’aéroport du Bourget s’étend sur 553 hectares et quatre communes. Il accueille...
Salon du Bourget: les faits marquants à travers l'Histoire, de 1950 à 1980
Bien des événements ont marqué cette manifestation hors du commun, aujourd'hui connue et appréciée dans le monde entier. En voici un petit aperçu, alternant succès et… échecs. Commençons par la période 1950 - 1980.
Salon du Bourget: les faits marquants, de 1980 à 2011
Est-on jeune ou vieux à l’occasion de son centième anniversaire ? Face à une réputation qui ne cesse de s’affirmer, le Salon de l’aéronautique et de l’espace ne cesse de naître… À contrario, un siècle d’existence confère à cette organisation exceptionnelle une expérience, et même une...
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Mer 20 Juil 2011 - 22:09
1.600 satellites à construire et lancer d’ici 2025
Après une période calme attendue ces prochaines années, le secteur spatial devrait croître ensuite, avec le lancement de 1.600 satellites d'ici à 2025. C’est du moins ce qui ressort d’une étude réalisée par le Northern Sky Research.
Alors que s’ouvre la 49e édition du Salon international de l’aviation et de l’espace, plus communément appelé Salon du Bourget, une étude du Northern Sky Research (NSR) prévoit que l’industrie spatiale devrait construire et lancer quelque 1.600 satellites d’ici à 2025, ce qui représente un marché de plus de 250 milliards de dollars. Outre le renouvellement des satellites de télécommunications qui arrivent en fin de vie (généralement après quinze ans d’activité) et l’accroissement des satellites multifaisceaux de grande capacité en bande Ka, l’industrie spatiale pourra également compter sur des contrats gouvernementaux de surveillance de la Terre, de positionnement et des missions scientifiques des agences spatiales.
Pour les analystes de NSR, il faut s’attendre à une moyenne de 110 satellites à lancer chaque année, pour 20 milliards de chiffre d’affaires à partir de 2016. Il s’agit d’une augmentation significative par rapport aux quinze dernières années qui ont vu environ 1.500 satellites lancés. Alors que les conséquences de la crise financière mondiale de ces dernières années continuent de se faire ressentir, le spatial est une industrie dominée par des projets à forte valeur et gros consommateurs de capitaux. Si l'avenir très proche ne représente pas une période faste, les longs délais de développement de chaque satellite permettent de lisser dans le temps le financement, pour des projets en général commercialement prometteurs.
À court terme, les fournisseurs de lancement de satellites ne sont pas optimistes. Lors de la conférence sur l’industrie des satellites, qui s’est tenue à Washington en mars 2011, ils semblaient convaincus que les trois à quatre prochaines années seront marquées par un recul de la demande, suite à la situation des pays aujourd'hui porteurs de ce secteur (Amérique du Nord et en Europe). Mais à plus long terme, les opportunités de croissance future se situeront en Amérique latine, en Asie et au Moyen-Orient.
Un secteur très concurrentiel Dans un environnement déjà très concurrentiel, les opérateurs de lanceurs vont devoir composer avec l’arrivée sur le marché des lancements de satellites ouverts à la concurrence de SpaceX, du retour en grâce de Sea Launch qui pourrait se traduire par deux vols en 2011, trois en 2012 et cinq en 2013. Enfin, la Chine, l’Inde et la Russie veulent prendre des parts significatives de ce gâteau. Quant à Arianespace, numéro un mondial du lancement de satellites, les perspectives d’avenir laissent à penser que la firme européenne sera en mesure de lancer entre douze et quinze satellites par an. Dans son enquête, le NSR a rappelé le nombre limité d’options de lancements des opérateurs qui devraient bientôt faire face à des contrats de lancements « inhabituels ».
Enfin, on signalera le projet de MDA de mettre au point un système spatial destiné à augmenter la durée de vie et la fiabilité des satellites en orbite géostationnaire. Réalisé avec Intelsat, qui gère la plus importante flotte de satellites en activité, ce Space Infrastructure Servicing aura pour fonction de s’arrimer au satellite de façon à le ravitailler en ergol et réaliser quelques tâches d’entretien. L’idée est de pouvoir utiliser le satellite jusqu’à ce qu’une panne technique le rende inutilisable ce qui aurait pour conséquence de ralentir l’achat de nouveaux satellites.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Jeu 21 Juil 2011 - 18:30
L’A380 ne volera pas (MAJ)
(MAJ) Un A380 volera, finalement ! Airbus, qui ne peut envoyer le second appareil d'essai (en train de recevoir un moteur différent), a emprunté un appareil de l'un de ses clients, Korean Air Lines. C'est lui qui effectuera les démonstrations au Salon du Bourget. ----------------- Article initial paru le 20/06/2011 à 11h44
Mauvais départ pour Airbus au 49e Salon de l’aéronautique et de l’espace. Victime d’un incident au sol, l’A380 n’est plus en état de vol et ne fera pas démonstration. Problème aussi pour l’A400M, son avion de transport militaire, dont les moteurs causent des soucis. Boeing sera à la fête.
C’est un accrochage bête qui a eu raison du géant: alors qu’il était tracté au sol sur les voies de roulage de l’aéroport du Bourget, ce dimanche 19 juin, l’extrémité de l’aile droite de l’A380 a heurté un hangar. Le « wingtip », en français le « saumon », c’est-à-dire le bout de l'aile, est trop endommagé. Sur l’A380, comme sur la plupart des avions de ligne, il porte des surfaces verticales. Les dégâts sont mineurs mais méritent une réparation qui prendra du temps et l’avion ne pourra pas voler durant le salon.
L’incident n’est sans doute pas qu’une anecdote. Il témoigne de la difficulté de manœuvrer au sol un avion de cette envergure - près de 80m - soit bien plus que les grands appareils actuels. Ce n’est pas la première mésaventure de ce genre. Au mois d’avril, un A380 d’Air France au roulage a percuté la queue d’un autre avion du bout de son aile (voir la vidéo ci-dessous). En 2008, à Toulouse, l'empennage d'un A320 en train d’être poussé a heurté le saumon d’un A380.
Pendant les manœuvres au sol, il n’y a que l’œil des pilotes ou des conducteurs des engins qui tractent les avions pour estimer si « ça passe ». Et il faut désormais s’habituer à l’envergure de 79,80m du plus grand des Airbus (mais il y a plus large). Cet accrochage illustre peut-être aussi le résultat d’une enquête de 2007 qui concluait que la sécurité aérienne entre 1983 et 2002 avait notablement augmenté… sauf durant les manœuvres au sol.
Boeing vole Ce coup de malchance tombe à un mauvais moment pour Airbus, qui a dû annuler les présentations en vol de son A400M, l’avion de transport militaire qui arrive au terme de sa - longue - conception. Le constructeur, sans plus de détails, annonce un « problème technique lié aux moteurs ». L’avion peut voler, puisqu’un exemplaire venu de Toulouse est arrivé dimanche et devrait, en principe, effectuer un passage au-dessus du Bourget. Mais les démonstrations de manœuvrabilité semblent trop risquées.
Dernier coup dur pour le constructeur européen: l’annonce du retard de un an et demi à deux ans de deux des trois versions de son futur long courrier A350. La version de petite capacité (270 sièges), l’A350-800, est repoussée à mi-2016. L’A350-1000, capable de transporter 350 personnes, ne volera pas avant mi-2017, le temps d’installer des moteurs plus puissants, à la demande des compagnies aériennes. Le nouveau moteur Trent de Rolls Royce sera le plus puissant de la gamme Airbus, permettant d’augmenter à la fois la capacité d’emport et l’autonomie.
En attendant, ces ennuis font les affaires de Boeing, qui arrive en vedette au Salon du Bourget avec le 787 Dreamliner, très en retard lui aussi sur le calendrier initial, et le gros porteur 747-8. Cette nouvelle version du Jumbo apparu en 1969 est allongée et vient concurrencer directement l’A380. Le premier exemplaire a volé en février 2010. Son envergure est inférieure à 77m…
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Jeu 21 Juil 2011 - 18:42
le X3, un hélicoptère hybride novateur
Le X3 d'Eurocopter, prononcer X cube, un hybride entre avion et hélicoptère, a effectué deux vols aujourd'hui devant la foule du Salon du Bourget et a fait sensation.
Outre le dessin si spécial de l'engin, c'est le bruit qui frappe. On semble entendre plus un avion qu'un hélicoptère ! Ensuite, la vitesse paraît vraiment plus élevée que celle d'un hélicoptère traditionnel.
Malheureusement, la météo n'a pas permis de voir réellement évoluer ce nouveau type d'aéronef, entre l'avion et l'hélicoptère. Espérons avoir plus de chance dans les jours à venir.
L'appareil, qui est porté par son rotor mais aussi par deux petites ailes, est propulsé par deux hélices. Le concept est sans équivalent et le X3 a déjà volé à 430km/h, approchant les 460km/h du record établi par le Sikorski X2, bien plus complexe.
Les actualités du jour au Bourget Découvrez sur le site de notre partenaire, aeroweb-fr.net, les actualités qui ont marqué cette première journée:
des 737, 777 et 787 pour Air Lease
15 ATR et autant d'options pour GECAS
ALC fait aussi son marché chez Airbus
deux ans de retard pour les versions courte et longue de l'A350
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Sam 23 Juil 2011 - 22:18
Le Cnes et la Nasa ensemble pour explorer Mars et Jupiter
Le Cnes et la Nasa ont profité du Salon de Bourget pour signer deux accords de coopération concernant les missions planétaires Curiosity et Juno. Le Cnes apporte son expertise en planétologie extraterrestre.
Yannick d’Escatha, président du Cnes et le général Charles Bolden, administrateur de la Nasa, ont signé hier deux nouveaux accords de coopération qui portent sur les missions d’exploration du Système solaire, Curiosity (Mars) et Juno (Jupiter), en présence de Valérie Pécresse, ministre de l'Enseignement supérieur et de la recherche.
Concernant la mission martienne Curiosity, qui sera lancée le 25 novembre 2011, le rôle du Cnes consiste à « financer et apporter des moyens techniques comme des instruments ChemCam et Sam », explique Francis Rocard, spécialiste de Mars et responsable des programmes d'exploration du Système solaire au Cnes. Dans ce cadre, le laboratoire Irap, à Toulouse, contribue pour les deux tiers à l’instrument ChemCam tandis que le Latmos fournit l’un des trois instruments de la suite Sam.
Une politique de niche Cette coopération réussie avec la Nasa dure depuis plus de quarante-cinq ans et porte sur des missions d’observation de la Terre et d’exploration de l’univers. Le Cnes est ainsi devenu une agence spatiale reconnue pour ses compétences et son savoir-faire. Une notoriété récemment mesurée par le site américain ScienceWatch qui a publié des analyses de publications scientifiques sur dix ans en planétologie et montre que « les Français sont très bien classés au niveau mondial, juste derrière les Américains ». « C’est une excellente surprise » qui montre que le retour scientifique des missions auxquelles le Cnes a participé (Mars Express, Cassini-Huygens) « est tout sauf symbolique».
Le Cnes apporte son savoir-faire dans des domaines très pointus qui concernent « de nombreux aspects d’une mission spatiale ». À l’avenir, les projets perdureront « dans ce schéma et [...] la perspective d’avoir des missions 100% françaises est proche de zéro », compte tenu de la nécessité d’avoir une communauté scientifique importante. Cette stratégie de niche du Cnes qui consiste à s’ouvrir à d’autres agences spatiales et à participer à des missions communes, donne des résultats à la hauteur des attentes du gouvernement français qui finance le Cnes.
Les prochaines étapes de l’exploration robotique de Mars Cette année, outre le lancement de Curiosity, est prévu celui de la mission russe Phobos Grunt qui embarque un petit module chinois, avec un risque qu'il soit reporté à 2013, année qui verra le lancement de Maven. Cette mission est spécifiquement pensée pour étudier l’atmosphère martienne et ses interactions avec le vent solaire. Mission à laquelle participe le Cnes en finançant au Centre d’études spatiales des rayonnements la fourniture d’un spectromètre d’électrons SWEA (Solar Wind Electron Analyser). Cet instrument est une contribution à un instrument américain plus complet constitué de différents spectromètres, qui va s’intéresser à l’environnement ionisé de la planète.
Suivra ExoMars, une mission en deux étapes (2016 et 2018) que développent conjointement l’Esa et la Nasa. La mission de 2016, réalisée sous maîtrise d’œuvre de l’Esa, comprend l’orbiteur Trace Gas et un atterrisseur de 600kg qui doit permettre à l'Europe d'apprendre à se poser sur Mars. Quant à la mission de 2018, elle a été profondément remaniée avec l’abandon d’un des deux rovers prévus, en raison de fortes restrictions budgétaires. La Nasa est confrontée à une forte baisse de son budget scientifique. La projection à cinq ans du budget pour l’exploration planétaire prévoit une « décroissance de 1,5 milliard en 2012 à 1,2 milliard en 2016 » alors qu'elle a travaillé avec l’hypothèse d’un budget en croissance atteignant 1,9 milliard en 2016. La Nasa a été contrainte d’annuler une mission et de redéfinir sa participation dans la mission ExoMars.
Dans ce nouveau contexte, Max-C qui devait être le second robot d'ExoMars est abandonné mais... reste une priorité pour les Américains. L’idée est d’étudier le développement d’un engin Nasa-Esa qui s’appellerait ExoMars-C, « C » pour catching, dont la procédure consisterait à collecter les échantillons, les mettre dans un conteneur, le fermer et d'attendre qu'un engin vienne le récupérer pour l'expédier sur Terre. Des études sont en cours pour évaluer le fonctionnement de travail entre les deux agences et déterminer la répartition des tâches pour la construction des éléments du rover. Dans l’idée, l’Europe fournirait la foreuse italienne et un lot d’instruments scientifiques qui incluent des instruments fournis par la France.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Sam 23 Juil 2011 - 22:19
Visitez le 747-8i, le nouveau géant de Boeing
Boeing a ouvert aux journalistes les portes de son 747-8i, i comme intercontinental, c’est-à-dire la version pour passagers. Ce dernier-né de la famille, qui vient à peine de commencer à voler, est aussi le plus gros. Visite guidée avec David Barrie, journaliste d'AeroWeb.
Lorsqu'on arrive par le chemin ordinaire, après avoir passé l'A300 Zéro G exposé en face de l'espace presse, on ne voit que ce Boeing 747-8i. Sa longueur, ses couleurs, en feraient presque oublier l'A380 bleu de Korean Air parqué à quelques encablures.
Les nouvelles extrémités d'ailes, biseautées et sa longueur - c'est dorénavant l'avion commercial le plus long du monde - lui confèrent une nouvelle stature. On doit aussi reconnaître à Boeing sa maîtrise de la communication pour la mise en valeur de ses produits…
Visite guidée dans la cabine La cabine est elle un peu décevante, d’autant… qu’elle n’est pour l'instant que structures et consoles de tests. De plus, l'intérieur est sans commune mesure avec celui de l'A380. Dans le 747-8i de Boeing, on a toujours l'impression d'être dans un avion classique.
Néanmoins, la partie avant de la cabine est intéressante, dans le nez de l'avion. Cela reste très similaire à ce qu'on peut trouver sur un 747-400 (mais ici sans les sièges !). On apprécie les hublots non parallèles et on peut voir l'extérieur même en plein centre de l'appareil.
Autre différence: alors que précédemment les pilotes devaient se rendre à l'arrière de l'avion pour se reposer (au même endroit que les personnels navigants commerciaux), ils disposent sur cet avion d’un espace de repos à l'avant. Les pilotes ne s'éloigneront donc plus trop du poste de pilotage. Ce dernier reste bien sûr au même endroit que sur les autres 747, à l'étage.
Quelques détails en bémol Ce qui déçoit ici, quand on est déjà monté dans un A380, même en version d'essai, ce sont les escaliers d’accès au pont supérieur. Bien que Boeing ait essayé de recréer un escalier semblable à celui de l’Airbus, ce n'est pas une réussite. De plus, pour se rendre dans le côté habitable du pont supérieur, il faut s'engager dans un passage relativement exigu et bas.
Du haut de son 1,93m, Jim Albaugh (responsable de la division commerciale de Boeing) ne s'y est pas trompé et a involontairement laissé échapper qu'il ne faudrait pas qu'il mesure un pouce de plus (rappelons qu'un pouce vaut 2,54cm…). Avec mon modeste 1,80m, je me suis cogné la tête en me déplaçant à l'étage.
Le cockpit ne révolutionne pas non plus la philosophie du pilotage selon Boeing. Les outils primordiaux du 747 sont là où ils ont toujours été. L'avionneur américain a cependant ajouté des écrans affichant toutes les données vitales de l'avion. Sur le côté extérieur du pilote, l'Electronic Flight Bag permet désormais, entre autres, de visualiser rapidement les plans d'un aéroport ou de la documentation.
Fin de la visite Sur le pont inférieur, un employé de Boeing, présent dans l'avion pour expliquer à quoi pouvaient servir les câbles insérés ci et là, nous a montré l'important espace vide situé au-dessus des compartiments à bagages. Il a précisé qu'un homme de 1,80 mètre pouvait s'y tenir debout et qu'il ne tenait qu'aux compagnies aériennes d'y aménager des couchettes, comme c'est le cas dans la zone de repos des personnels navigants. Il est vrai que Boeing perd là un espace qui ne demande qu'à être empli. Cependant, aucun client annoncé ne l'a prévu dans ses plans.
Le constructeur a profité du Salon pour annoncer des commandes et des engagements portant sur dix-sept Boeing 747-8i. Les deux clients ont préféré ne pas se faire connaître mais on sait que l’un des deux en acquerra quinze. Cela amène le carnet de commandes du 747-8i à cinquante appareils.
Enfin, alors que la version fret, le 747-8F, vient d'atterrir à Paris, la version passagers lui dira au revoir demain. Boeing prévoit de faire une démonstration de chargement et de déchargement de marchandise avec son 747-8F.
Les dernières actualités du Salon du Bourget Découvrez sur le site de notre partenaire, aeroweb-fr.net, les actualités qui ont marqué cette journée:
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Sam 23 Juil 2011 - 23:52
Safran expose le moteur de la prochaine Ariane 5
Le moteur Vinci de l’Agence spatiale européenne doit permettre d’augmenter la performance d’Ariane 5, qui passera ainsi de 10 tonnes à 12 tonnes. Ce moteur, dont les étapes de développement ont jusque-là été franchies avec succès, pose un certain nombre de problèmes... et il n’est pas certain qu’Arianespace en ait vraiment besoin.
Snecma (du Groupe Safran) expose au Salon du Bourget le moteur spatial Vinci qu’utilisera l’étage supérieur d’Ariane 5ME vers 2016, qui fera passer la performance du lanceur de 10 à 12 tonnes. Par rapport au moteur Hm7B de l’étage ECA d’Ariane 5 (10 tonnes), Vinci représente pour l’Europe une nouvelle génération de moteur d’étage supérieur cryotechnique pour lanceurs spatiaux. Équipé d’un divergent déployable, il a également la particularité d'être réallumable en vol, jusqu’à cinq fois, grâce à un allumeur électrique.
Au 1er juin 2011, cinquante-cinq essais de moteur ont déjà été réalisés pour une durée totale d’environ 12.000 secondes. Le troisième moteur de développement a cumulé près de 6.300 secondes de fonctionnement en conditions opérationnelles de vol, c’est-à-dire environ neuf fois la durée en vol.
Quel avenir pour ce moteur ? Cependant, l’avenir de ce moteur s’inscrit en pointillé. Malgré des essais très prometteurs, l’Agence spatiale européenne n’a toujours pas donné son feu vert au développement d’Ariane 5ME. Une décision est attendue lors de la ministérielle de l’Esa qui se tiendra en 2012. Il n’est pas certain qu’Arianespace ait besoin d’un lanceur de cette capacité. Comme nous l’a expliqué Jean-Jacques Dordain, directeur général de l'Esa, la décision de lancer le développement de l’étage se fera si on « a démontré qu’en investissant dans ce lanceur (Ariane 5 ME) on améliore la compétitivité d’Arianespace sur le marché des lancements de satellites ouvert à la concurrence ». De son côté, le constructeur affirme que le moteur coûtera 20% moins cher que l'actuel ECA.
Dernier point à prendre en compte, ce moteur pourrait être adapté aux besoins d'autres étages supérieurs, voire ceux de véhicules orbitaux. D'ailleurs, certains concepts de lanceurs en lice pour devenir le lanceur de nouvelle génération à l’horizon 2025, prévoient de l'utiliser. Pour en savoir plus sur le moteur Vinci
Caractéristiques techniques du moteur
Poussée totale dans le vide: 180 kN Impulsion spécifique dans le vide: 465 s Pression de combustion: 60 bars Rapport de section: 240 Rallumage possibles: 5 fois Hauteur: 4,20 m déployé Diamètre sortie tuyère: 2,20 m Masse totale: 550 kg
Alimentation en ergols
Rapport de mélange 5,8 Débit LO2 33,7kg/s Débit LH2 5,8kg/s Vitesse de rotation turbopompe LO2 18000 tr/mn Vitesse de rotation turbopompe LH2 90000 tr/mn Puissance turbines LO2 350 kW Puissance turbines LH2 2400 kW
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Dim 24 Juil 2011 - 0:02
Les avions spatiaux touristiques se font attendre
Annoncé depuis quelques années, le lancement des premiers touristes spatiaux pour des voyages à la frontière de l’espace tarde à se matérialiser. En cause, les retards de développement des avions spatiaux qui les transporteront pour une centaine de milliers de dollars. Se pose également la question de l'assurance des voyageurs et de la gestion des risques.
Traditionnellement réservé aux professionnels et aux scientifiques, l’espace tend à se démocratiser et à devenir accessible à des particuliers. Cette petite révolution devrait prendre son envol d’ici quelques années. Les études les plus récentes montrent un réel potentiel pour ce marché avec une dizaine de milliers de clients potentiels chaque année ! Une aubaine pour les opérateurs du tourisme spatial car cela représente environ 2.000 vols par an, ce qui « nécessitera une flotte d’avions spatiaux d’au moins une dizaine d’appareils opérationnels ».
Comme nous l'explique Christophe Bonnal, spécialiste de la question au sein de l’Académie internationale d’astronautique, « les projets d’avions spatiaux en développement sont très en retard sur la demande » de sorte que les premiers vols commerciaux ne sont « pas prévus avant 2014, voire 2015 ». Et encore, tous ne seront pas prêts à cette date. Les projets de Virgin Galactic, de XCor Aerospace et de Blue Origin « apparaissent comme étant les plus avancés » bien qu’il soit difficile de déterminer avec exactitude l’état d’avancement de chaque programme.
Les avions spatiaux en course Le SpaceShipTwo de Virgin Galactic apparaît comme le plus avancé, vraisemblablement parce qu’il est le plus médiatique. Il n’est pas certain que cet avion spatial « soit le premier à entrer en service ». On peut très bien imaginer que XCor Aerospace lui vole la vedette en faisant décoller le Lynx I ces prochains mois. Cet avion se différencie de ses concurrents car il est conçu pour « transporter un pilote et un passager à seulement 60km d’altitude ». En dépit de cette limitation, le vol offrira une vue de la Terre trois fois plus élevée que l'altitude de croisière du Concorde. Le ciel sera noir en plein jour et le passager subira les effets de l'apesanteur offerts par le vol parabolique. Si la demande le justifie, « XCor Aerospace pourrait développer une version dérivée de cet engin capable d’atteindre les fameux 100km » qui marquent la frontière théorique entre l’atmosphère et l’espace.
Quant au projet de Blue Origin, mené par Jeff Bezos le fondateur d’Amazon, il est tellement secret que « personne ne sait où il en est ». On sait que cet engin, qui décollera et atterrira à la verticale a réussi des essais prometteurs il y a quelques années. « Il pourrait très bien arriver sur le marché avant tous les autres ! » Signe que les choix technologiques sont les bons et que le programme avance, la Nasa a octroyé à Blue Origin 22 millions de dollars dans le cadre de son partenariat public-privé CCDev2 pour le transport spatial habité (après 3 millions pour CCDev1).
Absent de cette liste, le projet d'avion spatial d’Astrium qui tarde à décoller. L’industriel européen n’a toujours pas de clients et encore moins les fonds pour lancer « son développement qui pourrait prendre au moins sept ans ».
La question de la gestion des risques par les pouvoirs publics Ces incertitudes sur l’arrivée de ces avions spatiaux ne sont pas « les seules sources d'inquiétudes des futurs opérateurs de tourisme spatial ». Les questions portant sur les règles juridiques, la gestion des risques et la couverture assurance sont « encore en suspens ».
Qu’adviendra-t-il à l’activité lorsque surviendront les premiers accidents dont certains pourront être mortels ? Malgré les marges de sécurité prises, il faut garder à l’esprit que les « premiers vols seront marqués par une grande incertitude sur la sécurité et la fiabilité de ces engins ». La réaction des pouvoirs publics sera alors déterminante. Sur ce thème, deux philosophies de vie s’affrontent. L’américaine, celle des pionniers de l’Ouest pour qui aucun obstacle n'est infranchissable ou l’européenne plus frileuse qui, en cas d'incident, « sifflera la fin de la partie » et pourrait bien exiger l’arrêt des vols suborbitaux sur son territoire en raison de leur danger. L’Europe pourrait « être tentée d’appliquer aux vols suborbitaux le même de type de procédure de certification imposée à l’aviation civile ». Une volonté de sécurité qui pourrait détourner le Vieux continent de nombreux projets.
Enfin, au regard des règles du droit aérien et spatial, tout un « cadre juridique est à mettre en place de façon à régler rapidement le problème de l'assurance ». Car s’il sera facile d’assurer un voyage spatial, « tout s’assure pour un assureur », pour environ 1 à 2% du prix du billet, il est à craindre que la décharge de responsabilité (signature d’un contrat déchargeant l’opérateur de toute responsabilité en cas d’accident) que comptent imposer les opérateurs de voyages spatiaux ne soit pas « recevable devant un tribunal si un proche d’un touriste spatial décédé pendant son vol attaque la compagnie au motif des risques extrêmes inhérents à ce type d’activité ».
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Dim 24 Juil 2011 - 0:07
Le Skylander SK-105, bimoteur polyvalent, fait le buzz
AeroWeb-fr.net s'est rendu sur le stand où se trouve la maquette cabine et le cockpit du futur Skylander SK-105 du groupe français GECI International. Ce petit biturbopropulseur à tout faire volera l’an prochain et pourra se présenter sous plusieurs configurations: transport de passagers ou de fret, largage de parachutistes, surveillance maritime, ambulance…
À découvrir, notre dossier sur le Salon du Bourget, d'hier à aujourd'hui >>
GECI a convié la presse pour faire part des dernières évolutions du programme. La conception du Skylander SK-105 est désormais terminée et tous les fournisseurs ont été choisis à un an du premier vol et à quelques mois de l'assemblage final du premier exemplaire. L'avion doit sortir d'usine pendant le deuxième trimestre de 2012 suivi par une campagne de certification qui doit durer douze mois. Les premières livraisons interviendront juste après que l'avion sera certifié.
Serge Bitboul, P-DG de GECI International est confiant alors qu'il vient d'enregistrer des engagements portant sur trente avions et vingt options: « Le Skylander correspond à un marché important qui va de pair avec la croissance des pays émergents. » On sait que pour l'aviation du futur, à côté des gros porteurs qui seront encore plus gros, se développeront probablement des flottes d'appareils plus petits capables d'utiliser des aérodromes modestes.
Côté commandes fermes, la compagnie malaisienne TransAsia, qui a commandé des A321 neo, a signé pour huit avions avec quatre options. La compagnie thaïlandaise Kan Air a signé un protocole d'accord pour cinq SK-105 assorti de trois options. L'indonésien PT Sky Aviation en a fait de même avec dix avions et dix options. Même chose pour le transporteur laotien Phongsavanh qui s'engage pour cinq appareils et trois options. Enfin, un client qui a préféré ne pas dévoiler son identité, a signé une promesse d'un protocole similaire pour deux SK-105 Skylander. Steven Udvar-Hazy, fondateur d'Air Lease (ALC), est passé au chalet de GECI et s'est dit intéressé par l'appareil, qui pourrait correspondre à des besoins spécifiques que n'offre pas encore la société de leasing nouvellement créée. L'Armée de l'air, enfin, a exprimé son intérêt pour remplacer ses Twin Otter, sans que rien d'officiel ne soit signé ni déclaré.
Succès pour un appareil... encore non construit Serge Bitboul s'est étonné de cet engouement alors que l'avion n'a même pas volé et qu'il n'est pas construit. Il explique cette récolte par le fait que les compagnies aériennes dans les pays émergents, notamment, exploitent des appareils vieillissants et ont un besoin urgent de changer leurs avions. « Même les compagnies traditionnelles opérant dans les Caraïbes ou en Polynésie voient la nécessité de commander des avions de ce type pour les déplacements au niveau local. »
Des avions de ce type existent déjà et Serge Bitboul table sur son prix et sur ses innovations. Outre le Let L-410, qui est plus gros et demeure un avion ancien, l'autre concurrent du Skylander est le Dornier Do-228NG qu'a repris RUAG. Il est plus cher que le SK-105, et la différence n'est pas négligeable: 6,8 millions d'euros pour le Dornier contre 4,5 millions d'euros pour le Skylander en version passagers.
C'est cette version qui intéresse le plus les clients à l'heure actuelle. Elle peut accueillir dix-neuf passagers et deux pilotes au maximum ou bien 2,7 tonnes de fret. GECI dit étudier deux autres versions du SK-105 où la demande semble importante aussi. Un hydravion à partir d'une base Skylander avec des flotteurs est envisagé, ainsi qu'une variante avec des sièges repliables pour une flexibilité accrue.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Dim 24 Juil 2011 - 23:21
L'impact du Centre Spatial Guyanais sur son environnement
Quel sont les effets sur l'environnement des tirs des lanceurs Ariane ? La question fait débat et, à l'occasion du Salon du Bourget, deux responsables de l'Esa expliquent à Futura-Sciences ce qu'a mis en œuvre le Centre Spatial Guyanais.
Comme toute activité humaine, le Centre Spatial Guyanais (CSG), d’où sont lancées les fusées Ariane et bientôt les Soyouz russes, n’échappe pas à la question de son impact sur l’environnement. Le Cnes, propriétaire foncier du CSG, l’Esa, propriétaire des installations au sol d’Ariane 5 et Arianespace, l’opérateur des lanceurs, ont mis en place une politique environnementale qui englobe tout le site et dont les objectifs sont de limiter autant que possible l’impact de l’activité du CSG sur la faune et la flore locale et de maîtriser les impacts environnements du lanceur en vol. Différents paramètres sont donc mesurés, notamment ceux concernant la qualité de l’eau, de l’air, l’impact sur la faune aquatique, la végétation et l’avifaune, dont les oiseaux sont de très bon bio-indicateurs.
Comme nous l’explique Luisa Innocenti, en charge de ces questions auprès de la Direction des lanceurs de l’Agence Spatiale Européenne, « l’impact de l’activité humaine sur son environnement n’est jamais nul ». Chaque activité humaine engendre forcément des conséquences sur le milieu qui l’entoure. Dans le cas du CSG, l’activité spatiale, qui comprend entres autres la production des éléments du lanceur, « n'occasionne pas ou très peu de nuisance sur le site. Quels que soient les paramètres mesurés, ils sont toujours meilleurs que les limites réglementaires. » Le CSG a mis en place « plusieurs dispositifs concernant le transport, le stockage et le remplissage des matériaux nécessaires à la propulsion des lanceurs et des satellites ».
Le CSG et les textes de règlementation Cependant, « nous sommes conscients que ce type d’activité peut présenter des risques ». C’est pourquoi, explique Alex Agapit, chef de division Sauvegarde et environnement au CSG, « le Centre Spatial Guyanais met tout en œuvre pour les maîtriser. La majorité de ces installations est soumise à des textes réglementaires, en particulier la loi de 1976 sur les installations classées pour la protection de l’environnement et la directive Seveso concernant les risques d’accidents majeurs. »
À l’instar de nombreux sites de l’Esa, le Centre Spatial Guyanais n'est pas peu fier d’avoir « obtenu la norme ISO 14001 ». Une norme qu’Arianespace compte bien obtenir dans un avenir relativement proche. Le CSG ne se conforme pas seulement aux lois et autres textes réglementaires. Il « entretient également des relations étroites avec diverses associations liées à la protection de la faune et de la flore guyanaise ».
Les résultats sur l'impact des lancements sur la nature La surveillance environnementale mise en place lors des premiers lancements d'Ariane 5 et les mesures effectuées à chaque lancement montrent que « la faune et la flore sont peu impactées ». Il apparaît que « l'impact est localisé autour de la zone de lancement dans un rayon d'environ 1km». Pour la faune aquatique étudiée dans les deux cours d'eau principaux du CSG, les « variations naturelles saisonnières expliquent les variations observées ».
Le CSG fait valoir que les alentours sont mieux protégés qu'ailleurs des activités humaines puisqu'elles sont interdites dans un rayon de plusieurs kilomètres. « Certaines espèces d'oiseaux, comme les picolettes, sont très présentes alors qu'elles sont quasi-absentes ailleurs du fait de la pression de prélèvements. » D'autres espèces rares ne s'observent qu'au CSG, comme le grèbe à bec bigarré.
Enfin, les lancements d’Ariane 5 et leurs impacts sur l’atmosphère et la couche d’ozone que traverse le lanceur « sont également très surveillés ». À chaque lancement, que ce soit vers l’est ou le nord, bien que le lanceur suive la même trajectoire, « l’impact sur l’atmosphère et la couche d’ozone n’est pas significatif », de sorte qu’il ne « provoque pas de trou qui ne se rebouche pas ». S’il y a baisse de la concentration d’ozone au passage du lanceur, elle est de courte durée, affirme Alex Agapit.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Dim 24 Juil 2011 - 23:33
L'IXV, un vaisseau spatial européen pour revenir de l'espace
Le démonstrateur de rentrée atmosphérique de l’Agence Spatiale Européenne sera bien lancé en 2013. Son développement se poursuit selon le planning initial. Aujourd’hui, l’Esa et Thales Alenia Space, qui construit l’engin, ont signé un accord sur sa production et sur son segment.
L’Esa et Thales Alenia Space ont fait un point presse sur l’état d’avancement du démonstrateur de rentrée atmosphérique IXV (Intermediate eXperimental Vehicle) dont le développement se poursuit. En mai, le projet a passé avec succès sa revue critique de conception concernant le système. L’Agence Spatiale Européenne et l’industriel ont également signé un accord relatif à sa production et à son segment sol. Une étape qui prépare les phases de développement final et d’intégration.
Le véhicule, d'une masse de près de 1.800kg, sera lancé par Vega du port spatial de Kourou vers la fin de l’année 2013. Le lanceur emportera le démonstrateur à une altitude d’environ 450km à partir de laquelle il entamera son vol de retour vers la Terre pour revenir effectuer un amerrissage en douceur dans l’océan Pacifique. Avec une vitesse de rentrée d’environ 7,5km/s, l'IXV effectuera une mission pleinement représentative d’une mission de retour depuis l’orbite basse.
Initié par le Cnes avant d'être européanisé, ce démonstrateur vise la maîtrise de la rentrée atmosphérique planée (anciennement Pre-X) en développant un système autonome caractérisé par de hautes performances aérodynamiques (grâce à une configuration d'hypersustentateur) et équipé d'un système de contrôle, combinant propulsion et surfaces aérodynamiques, ainsi que par une protection thermique de technologie avancée pour la rentrée atmosphérique. Il doit également démontrer la maturité de certaines technologies liées à la réutilisabilité (comme la protection thermique), valider le système de guidage et de contrôle par volets et enfin caractériser les phénomènes aérothermodynamiques associés.
Le futur des véhicules spatiaux ? Ce programme IXV revêt une importance particulière et pourrait bien préfigurer une série de véhicules qui serviront à l’avenir à l’exploration du Système solaire ou à des applications de transport spatial. Avec l’abandon des navettes spatiales, en effet, il devient urgent de concevoir des véhicules de retour de charges depuis l’orbite. Une fois la dernière navette posée, on ne saura plus rien ramener de l'orbite terrestre, à part des êtres humains et quelques babioles... Les capsules Soyouz redescendent seulement des astronautes. Les vaisseaux automatiques Progress (russes), ATV (européens) et HTV (japonais) apportent du fret à la Station Spatiale Internationale mais se consument dans l'atmosphère à l'issue de leurs missions.
Aux États-Unis, on assiste au développement de capsules qui seront utilisées pour le fret mais également pour le transport d’équipage (programme public-privé Cots et CCDev2). Quant à l’Europe, après le succès du démonstrateur de rentrée atmosphérique ARD (octobre 1998), elle sait ramener sur Terre une capsule de type Apollo. Mais elle tombe comme un boulet et on ne peut pas la piloter.
Le programme IXV revient donc à développer une seconde filière qui permettra aux politiques de choisir entre une capsule et un véhicule de corps portant (lifting body). Ce dernier, un peu plus sophistiqué car manœuvrable, pourrait un jour donner naissance à un engin capable de ramener du fret depuis l'espace. L’Esa a dans ses cartons des projets qui vont dans ce sens.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Lun 25 Juil 2011 - 0:43
Un Zehst (hypersonique) pour l’environnement
EADS fait sensation avec un projet, ou plutôt une vision, d’un avion de transport futuriste, hypersonique, qui volerait dans la stratosphère, rallierait Paris à Tokyo en 2h30 et ne ferait pas de mal à la planète. C’est le Zehst.
Plus connu par ses filiales Airbus, Astrium (constructeur de la fusée Ariane) ou Eurocopter (premier fabricant mondial d’hélicoptères civils), EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) a aussi beaucoup d’imagination. Au Salon du Bourget , les professionnels ont pu admirer une superbe maquette d’un engin très hypothétique: le Zero Emission High Supersonic Transport, Zehst donc. L’appareil devra être capable de monter très haut, jusque dans la stratosphère, de voler vite - jusqu’à Mach4 - et brûlera surtout des biocarburants.
Il s’agit en fait d’une étude de faisabilité financée par la DGAC française, c’est-à-dire la Direction Générale de l’Aviation Civile, pour un avion de transport qui répondrait à la feuille de route du rapport Flightpath 2050 de la Commission européenne, lequel propose des préconisations pour les activités aériennes des prochaines décennies. Par rapport à l’an 2000, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) devraient être réduites de 75%, celles des émissions d’oxydes nitriques (NOx) devraient chuter de 90% et les nuisances sonores diminueraient de 65%. EADS parie sur un démonstrateur « avant la fin de la décennie ».
Techniquement, le projet Zehst est d’une très grande complexité, contraignant à remettre en cause à peu près toutes les habitudes des ingénieurs de l’aéronautique. Un tel appareil utiliserait successivement trois modes de propulsion. Au décollage et à l’atterrissage, l’avion (qui utiliserait les pistes existantes) ferait appel à des turboréacteurs classiques, si ce n’est qu’ils brûleraient des biocarburants. La question de leur source et de l’impact de leur production fait partie de l’étude. Après le décollage, l’avion monterait jusqu’à 5.000m.
Un peu de fusée Ariane dans un avion À cette altitude, des fusées prendraient le relais. EADS explique qu’il s’agirait d’abord de deux propulseurs à ergols liquides (oxygène et hydrogène). Puis un moteur inspiré de celui d’Ariane serait allumé. Cette puissance de feu fera grimper le Zehst jusqu'à la stratosphère tout en lui faisant franchir le mur du son, avec une vitesse atteignant Mach2,5 (un peu plus que la vitesse de croisière du Concorde qui, lui, ne l’atteignait qu'en vol horizontal).
À 23km d’altitude (les avions de ligne actuels se contentent de voyager à 10.000m), ces réacteurs seraient éteints pour laisser travailler le troisième mode de propulsion, en l’occurrence deux statoréacteurs, des réacteurs qui ne fonctionnent qu’à haute vitesse. L’avion serait alors poussé jusqu’à Mach4 (soit, à cette altitude, un peu plus de 4.000km/h) et stabiliserait sa croisière à 32km, une vitesse et une altitude qui optimiseraient la consommation pour cet avion selon EADS.
Parvenu à faible distance de sa destination, ces moteurs… seraient coupés et le Zehst descendrait gentiment en vol plané. Une première dans l’aviation de transport, pannes moteurs mises à part. La trajectoire serait gérée de manière à réduire progressivement la vitesse. À 10.000m, l’avion redevenu subsonique, les turboréacteurs classiques seraient remis en route et l’appareil finirait son voyage à la manière d’un avion normal. Une telle navigation mettrait Tokyo à 2h30 de Paris.
Quelles difficultés faut-il prévoir ? Est-ce faisable ? Quel serait le coût ? Quel impact environnemental faut-il prévoir ? Tout cela est inconnu et fait justement l’objet de ce projet.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Lun 25 Juil 2011 - 0:49
Astrium propose le spatial à la carte pour les scientifiques
Le spatial à la carte et à bas coût pour les laboratoires à budgets modestes: c'est ce que propose Astrium avec une offre présentée au Salon du Bourget pour lancer des microsatellites jusqu'à 130kg. De quoi permettre de nombreuses petites missions ou réagir vite après la perte d'un satellite. Roland Cantié, le responsable du projet, nous explique.
En mettant sur le marché « une solution globale et personnalisable d’accès aux technologies spatiales », Astrium veut attirer de nouveaux utilisateurs des communautés scientifiques, universitaires et du secteur privé aujourd'hui rebutés par les délais et les coûts propres à cette activité. « Nous nous sommes rendu compte que ces utilisateurs potentiels viendront au spatial non pas si on leur propose des solutions complètes dites clés en main mais à la carte. » D’où l’idée de leur proposer, en concertation avec le Cnes, « une offre d’entrée de gamme qui a pour objectif de faciliter la préparation de la mission et la maîtrise de la gestion ». Astrium pense que ces nouveaux utilisateurs trouveront leur intérêt en raison de la « multitude de possibilités qui s’offrent à eux pour réaliser leur mission ».
En proposant YourSpaceAvenue, Astrium offre une opportunité intéressante à ceux qui ont déjà leur propre charge utile, qu’ils peuvent donc « installer sans aucune contrainte particulière ». Seule la plateforme du satellite est recommandée, en l’occurrence celle de la filière Myriade du Cnes, des microsatellites de 130kg capables d’emporter une charge utile d’environ 50kg. Quant aux opérations liées au lancement et à l’exploitation du satellite, elles sont également « à la carte ». Le choix du lanceur pourra être fait par Astrium ou par le client. De toute façon, « le satellite sera compatible avec plusieurs lanceurs ».
Les possibilités offertes sont décrites dans un catalogue publié sur le Web qui détaille les prestations qui « permettent au client potentiel de choisir, de manière personnalisée, les éléments qui répondent à son besoin et à son budget ». Il peut ainsi commander tout ou partie d’une mission spatiale avec « les services d’accompagnement qu’il souhaite pour l'aider à réussir son projet spatial pour un prix plus bas que ce qui est pratiqué s’il devait se tourner vers une solution classique ».
Des opportunités nouvelles pour les scientifiques Les applications possibles sont « évidemment nombreuses et couvrent un grand nombre de domaines, de la démonstration de technologies nouvelles aux instruments innovants ». Il est également possible d’envoyer des expériences traditionnellement confiées à des fusées sondes pour des durées plus longues. YourSpaceAvenue peut également intéresser des « projets de plus grandes envergures ». Par exemple, « on pense à la communauté scientifique des aérosols », plongée dans l'expectative après la perte du satellite Glory de la Nasa.
Ce satellite de la constellation A-Train devait assurer la continuité des données après 2012, à la suite des satellites Parasol et Calipso qui arrivent en fin de vie. Cette continuité des données est primordiale « pour un suivi efficace de l’évolution du climat. Une rupture des données, même sur une courte période, est très dommageable pour les modèles climatiques ». Avec YourSpaceAvenue les scientifiques ont la possibilité d’envoyer en orbite « un instrument bien plus vite que s’ils devaient attendre une décision institutionnelle pour remplacer le satellite perdu ».
Le projet YourSpaceAvenue fédère les principaux acteurs de l’infrastructure et des services spatiaux de Midi-Pyrénées, premier pôle spatial européen. L’offre réunit l’Observatoire de Midi-Pyrénées, l’Institut Supérieur de l’Eéronautique et de l’Espace (ISAE), Steel, BTS Industrie, Atos Origin, Cassidian, Capgemini, LATecis, CS, Magellium.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Lun 25 Juil 2011 - 21:00
L’aéroport du futur devra être vraiment très efficace
Dans le cadre du projet européen Flightpath 2050, EADS et Altran ébauchent un concept d'aéroport idéal. Les passagers seraient entraînés dans un flux efficace entre l’avion et l’entrée de l’aéroport, et même au-delà puisque le trajet pourrait être intégralement géré.
Un trajet porte-à-porte n'importe où en Europe en moins de 4h dans 90% des cas. Dix minutes entre l'arrivée à l'aéroport et l'embarquement. Des vols parfaitement intégrés dans le reste des réseaux de transport. Et tout cela, avec une multiplication par plus de six du nombre de passagers entre 2010 et 2050...
Ce sont quelques-uns des défis que lance le document de la Commission européenne Flightpath 2050 - Europe's Vision for Aviation. Estimant que le transport aérien restera indispensable grâce à sa flexibilité et à sa rapidité, ce document esquisse les évolutions qu'il faudra lui apporter pour lui garder tous ses attraits. Il pose des bornes pour les limitations de bruit et d'émissions gazeuses, ce qui a par exemple conduit au projet avant-gardiste du Zehst de EADS et à quelques idées pour l'aviation du futur. Mais il n'y a pas que les avions: l'aéroport du futur est l'une des pièces du puzzle. L'objectif le plus ambitieux est peut-être celui de permettre aux voyageurs d'arriver à l'aéroport 10 minutes avant l'embarquement...
L'une des idées proposées par EADS et Altran concerne l'architecture même des aéroports. Les flux de passagers seraient majoritairement verticaux: chaque nouvelle étape serait au-dessus de la précédente, l'avion étant en haut de la pyramide.
Des passagers totalement pris en charge Un autre concept évoque un système de véhicules automatisés, qui prendraient en charge les passagers à l'entrée dans l'aéroport et les transporteraient jusqu'à leur porte d'embarquement. Appelée skygate, celle-ci serait en fait un petit bâtiment auquel l'avion serait accolé et dans lequel serait effectué l'enregistrement des bagages.
On voit cependant difficilement comment ces deux concepts traitent les queues pour le contrôle de sécurité, souvent la cause de longues attentes. Ces vérifications semblent difficilement compatibles avec le principe de ces skygates impliquant que les voyageurs gardent leurs bagages jusqu'à l'embarquement. Des changements de ce côté sont peut-être prévus mais ne sont pas évoqués - ils seront en tout cas nécessaires pour atteindre l'objectif de 10min de temps avant l'embarquement...
Enfin, le dernier concept évoqué est celui de l'aéroport étendu, dans lequel les trajets aériens s’intègreraient aux autres moyens de transport: train, métro ou voiture. Est évoqué un « planificateur de transport », une interface qui permettrait au voyageur de planifier son voyage porte-à-porte et de se voir proposer le trajet le plus efficace.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Jeu 28 Juil 2011 - 13:54
Le X3, l'hélicoptère qui vole comme un avion
Présenté pour la première fois au public pendant le Salon du Bourget, l’hélicoptère X3 combine les performances d’un hélicoptère (pour le vol stationnaire) à celles d’un avion, pour la vitesse. Dominique Fournier, ingénieur d'essai en vol de l'appareil, explique l'engin à Futura-Sciences.
L’hélicoptère X3, prononcez X cube, a été une des vedettes du 49e Salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget. Ce démonstrateur, sorte d’hybride entre avion et hélicoptère, a été mis au point par Eurocopter, dans le plus grand secret et sur fonds propres. À l’avenir, certains des hélicoptères d’Eurocopter seront vraisemblablement proposés en version hybride.
L'engin n'est pas encore commercialisé mais il a démontré ses capacités en atteignant 335km/h, une vitesse très élevée par rapport à celles des hélicoptères (mais ce n'est pas le record du genre). Il démontre aussi la faisabilité économique d'un hybride avion-hélicoptère. Construit par Bell, le V22 Osprey, avec ses deux rotors basculants, vole depuis plusieurs années mais l'engin est extrêmement complexe et coûteux. Le Sikorsky X2, à deux rotors contrarotatifs et une hélice conventionnelle, a volé et même très vite (460km/h) mais seulement dans sa version de démonstrateur qui n'est toujours pas déclinée en modèle commercial. Lui aussi est trop coûteux.
Comme nous l’explique Dominique Fournier, ingénieur d’essai en vol de la machine, cet « hélicoptère reprend le principe du gyrodyne déjà vu sur le Fairey Rotodyne des années cinquante ». À cette époque, les technologies n’étaient pas « disponibles pour que ce soit suffisamment raisonnable à l’achat et avec un coût de maintenance faible pour que cela soit rentable ». Aujourd’hui, des moteurs à la mécanique, beaucoup de progrès ont été faits depuis les années cinquante. Le défi d’Eurocopter a donc été de faire de la « vitesse avec des coûts d’achat et de maintenance acceptables » afin qu’il soit économiquement viable pour les utilisateurs futurs.
Pour y parvenir aussi rapidement, « nous avons fait le pari d’utiliser des technologies du groupe Eurocopter existantes ce qui paradoxalement en fait un démonstrateur simple » et de « développer des parties spécifiques ». La cellule vient d’un Dauphin N3. « Pour la petite histoire, on retiendra qu’il s’agit du Dauphin 6015 qui a battu le record du monde sur 3km. » Quant au rotor, c’est intégralement celui du Dauphin C155 et les moteurs sont des RTM 322 qui équipent, entre autres, les « NH90, hélicoptères européens de transport militaire ».
Des ailes pour décharger le rotor Concernant le système de propulsion, on utilise « deux turbines qui engrènent sur une boîte de transmission, comme sur un hélicoptère standard ». Elle transmet également la puissance « aux deux hélices installées sur les ailes courtes ». Pour comprendre l’intérêt de cette configuration, il faut garder en tête que le « paradoxe de l’hélicoptère est que la portance est assurée intégralement par le rotor qui fait également avancer l'hélicoptère (c’est la même force) ».
C'est ce principe qui limite la vitesse d'un hélicoptère. Lorsqu'elle devient très élevée, les bouts de pales atteignent des vitesses trop grandes, qui peuvent même devenir supersoniques. Sur le X3, à grande vitesse, les ailes assurent une partie de la portance (jusqu'à 40%) et le rotor est déchargé d'autant, de façon à ce « qu’il ait besoin de développer le moins de puissance possible pendant que l’aile prend une partie de la portance ». Le rotor peut être ralenti et ses pales maintenues à faible incidence (l'angle qu'elles présentent face à la direction de l'air).
Avec une trentaine d’heures de vol à son actif, il a réellement été « présenté au public pour la première fois pendant le Salon du Bourget ». Construit dans le plus grand secret « en seulement trois ans », cet engin a réalisé son premier vol en septembre 2010. En mai 2011 il a atteint la vitesse de 420km (232 nœuds), « dépassant de 10 nœuds nos objectifs et encore en ne tirant pas toute la puissance sur les hélices ».
À l’avenir, ce type d’hélicoptère pourrait être utilisé pour des missions de sauvetage sur de longues distances, la récupération de militaires en milieu hostile ou le transport de passagers. En raccourcissant les temps de parcours, on augmente d’autant les chances de sauver des vies, la productivité de l’appareil et l’intérêt économique de son utilisation.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Ven 29 Juil 2011 - 16:53
Novespace veut rapprocher le grand public de l’espace
La société Novespace s'apprête à commercialiser un premier vol parabolique pour le grand public. Si l’autorisation est obtenue, la France, après les États-Unis et la Russie, deviendra le troisième pays offrant la possibilité d'expérimenter l'apesanteur que connaissent les astronautes.
Ancien astronaute de l’Agence spatiale européenne et P-DG de Novespace, Jean-François Clervoy a profité du Salon du Bourget pour annoncer la commercialisation de vols paraboliques auprès du grand public. Si la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) donne son feu vert, Novespace pourrait être la première entreprise européenne à offrir ce service, purement commercial, à bord de son Airbus A300 Zéro-G.
Un premier vol d’une quarantaine de passagers pourrait être réalisé avant la fin de l’année. Reste, pour Novespace, à attendre le feu vert de la DGAC. En effet, la réglementation actuelle n’autorise pas l'emport de passagers pour de tels vols. Seuls sont possibles les missions scientifiques avec quelques observateurs ayant des responsabilités spatiales ou médiatiques. Novespace, la DGAC et le Centre d’Essais en Vol (CEV) ont donc planché sur les aspects techniques, réglementaires, d’exploitation et d’organisation qui rendraient possible la mise en place de quelques vols par an ouverts au grand public.
Un vol de 3h pour tester l'apesanteur À partir de 2012, la société basée à Bordeaux pourrait réaliser six vols par an avec à son bord des personnes prêtes à débourser quelque 4.000 euros, le prix pour flotter plusieurs minutes. Avec un volume utile de 200m3, l'Airbus A300 Zéro-G dispose de suffisamment de place pour emporter jusqu'a 40 passagers. Ces vols pour le public ne comporteront pas d’expérience à bord. Le voyage pourrait durer 3h pendant lesquelles trente phases d’apesanteur de 22 secondes sont possibles.
Les vols scientifiques qu'affrètent actuellement le Cnes, l’Esa ou la DLR resteront une priorité pour Novespace. Mais la commercialisation auprès du grand public est un moyen d’obtenir d’autres sources de financement pour offrir des expériences scientifiques à des prix plus intéressants. Si cette activité de loisir devient économiquement viable, Novespace prévoit d'acquérir un second appareil.
Cette idée d’offrir les joies de l’apesanteur au plus grand nombre est née il y a quelques années. Lors du précédent Salon du Bourget, Jean-François Clervoy nous avait confié vouloir amener les gens à s’intéresser à l’espace autrement qu’à travers les livres et les images. Les vols paraboliques sont un moyen comme un autre de toucher à l’espace. En janvier, il s’était fait plus précis en révélant que les démarches entamées en 2009 pour obtenir les autorisations nécessaires allaient aboutir ces prochains mois.
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Mer 3 Aoû 2011 - 16:43
GO-3S, un télescope géostationnaire pour la surveillance
Immobile par rapport à nous, surveillant un tiers de la surface terrestre avec son puissant télescope et sa caméra filmant en temps réel, GO-3S, encore à l'état de projet, intéresse les militaires et la sécurité civile. Rencontre avec le vice-président Défense et sécurité d’Astrium, qui nous détaille cet instrument hors normes.
Astrium a profité du Salon du Bourget pour présenter un projet innovant de satellite d’observation de la Terre depuis l’orbite géostationnaire (GO-3S, Geostationary Observation Space Surveillance System). Doté d’un miroir de plus de 4m, ce satellite est conçu pour obtenir de l’information en temps réel à chaque fois que l’urgence l’exige dans des missions humanitaires ou de sécurité et de défense.
Cette idée de placer un satellite d’observation sur une orbite géostationnaire s’explique par les limites qu’impose l’utilisation de satellites d’observation de la Terre, qu’ils soient civils ou militaires. En effet, installés sur des orbites basses de 600km à 800km d’altitude, ces satellites sont dotés d’instruments d’observation et de surveillance très performants mais ne sont pas en permanence au-dessus du même point, de sorte que lorsque l’on a besoin d'une information immédiate ou de réaliser un suivi d'un événement au sol, on en est réduit à attendre le passage d’un satellite au-dessus de la zone concernée. Malgré une fréquence élevée de revisite, cette situation est dommageable dans bien des situations où la vie humaine est en jeu.
Pour s’affranchir de cette contrainte, Astrium propose d’envoyer sur une orbite géostationnaire un « télescope pointé en permanence » au-dessus d’une très grande partie de l’Europe, de l’Afrique du Nord et du Moyen Orient, principaux foyers de crises.
Garder notre avance technologique Comme nous l’explique Bernard Molard, vice-président Défense et sécurité d’Astrium, en charge du projet GO-3S, il s’agit d’un projet non sollicité, qu’Astrium « développe sur ses fonds propres et qui ne verra vraisemblablement pas le jour avant plusieurs années ». En filigrane se dessine une stratégie visant à pérenniser l’avance technologique de la France. Il est clair que demain tout le monde sera capable de faire un Hélios (satellite militaire français d'observation) en « raison des transferts de technologies ». D’où la volonté de pousser notre pays à « investir dans ce type de technologies très innovantes pour maintenir toujours une longueur d’avance ».
L’idée est d’obtenir de l’information « en temps réel et en continu » au moyen d’un miroir de 4,20m à quelque 36.000km d’altitude qui donnera une résolution de 3m avec une fréquence de prise de vue d’une image par seconde, « voire dix images par seconde dans certains cas ». Cette résolution peut paraître faible, mais « tous les militaires qui sont venus nous rendre visite ont été éblouis par la dynamique de l’image ». Il faut garder à l’esprit qu’ « il s’agit d’une image par seconde ». Et ça change tout. L’Homme bénéficie d’une sorte de « rémanence rétinienne additionnée à la fluidité de la transmission » qui lui permet d’obtenir d’avantage d’informations qu’une image fixe.
Une plateforme à inventer GO-3S« est un peu comparable aux concepts cars de l’automobile ». Malgré six points délicats identifiés, ce projet montre ce que la « technologie actuelle nous permet d’envisager » car Astrium est en mesure de le réaliser « pour peu que l’on accentue le travail sur ces points durs ». GO-3S[/font] n’utilisera pas de plateforme existante. Ce sera un miroir équipé de détecteurs CMOS de nouvelle génération qui « doivent restituer 100km par 100km ».
Autour de ce miroir, « on construira ce qu’il faudra pour mettre tous les systèmes nécessaires à son fonctionnement ». Cette future plateforme devra être parfaitement stable, « depuis cette altitude on ne peut pas se permettre la moindre vibration sous peine d’obtenir des images fortement dégradées » et animée par un système de pilotage extrêmement précis.
Si ce n’est la durée du polissage de deux ans, le miroir ne pose pas trop de problème à Astrium qui « maîtrise la technologie de fabrication de miroirs de très grandes dimensions ». Celui qui est envisagé est du même type que celui d’Herschel, le télescope spatial infrarouge de 3,5m de l’Agence spatiale européenne. Il s’agit d’un « miroir monolithique en carbure de silicium de 4,20m de diamètre », qu’il aurait été possible de faire plus grand, mais « on s’est limité à cette taille pour qu’il soit compatible avec un lancement sur une Ariane 5 ».
Un satellite pour tout voir Comme le souligne Bernard Molard, ce projet est une « rupture technologique pour une révolution opérationnelle ». Concernant le financement de ce projet, « on peut imaginer des investissements de différentes natures » provenant de gouvernements pour des usages doubles, de l’Union européenne, voire de partenariats public-privé ou émanant d’un investisseur privé qui « revendrait la minute de vidéo dans un schéma similaire à ce que font aujourd’hui les satellites de télécommunications ».
S’il ne fait guère de doutes que les militaires seront les principaux utilisateurs de ce service, « ce ne seront pas les seuls ». Les applications d’un tel système seront multiples comme « des missions humanitaires, de surveillance de catastrophes naturelles (feux de forêts, tsunamis, tremblement de terre), de surveillance maritime (piraterie, dégazage, pêche illicite) ». Enfin, on peut envisager qu’avec l’apport d’un nouveau service, « des idées d’utilisations auxquelles on ne pense pas aujourd’hui soient une réalité demain ».
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Sujet: Re: Salon du Bourget 2011 Mer 3 Aoû 2011 - 18:24
L’Esa veut un véhicule spatial habité international
Depuis l’abandon de l’avion spatial Hermès en 1992, le développement d’un système de transport spatial habité n’est pas une priorité pour l’Europe. Depuis qu’il est à la tête de l’Agence Spatiale Européenne, Jean-Jacques Dordain répète qu’il préfère le réaliser dans le cadre d’une coopération internationale.
S’exprimant lors du Salon du Bourget, Jean-Jacques Dordain, directeur général de l'Agence Spatiale Européenne, a réitéré sa conviction qu'une des principales leçons de l'expérience de la Station Spatiale Internationale est que les partenaires de l'ISS ont fait une « erreur collective en omettant de définir une politique commune pour y accéder ».
Chaque partenaire a pris des décisions unilatérales qui se justifiaient chacune mais sans se concerter sur les besoins collectifs. Résultat, avec l’arrêt des navettes, tous dépendent aujourd’hui des seules capacités russes pour envoyer des Hommes à bord et les redescendre sur Terre, sans aucune autre solution de secours si, pour une raison ou une autre, le lanceur Soyouz venait à être inutilisable.
Cette situation n’est pas sans rappeler celle des années 1980, lorsque les États-Unis avaient confié la totalité de leurs lancements à la seule navette. Lorsqu’explosa Challenger en avril 1986, presque toute l’astronautique occidentale fut clouée au sol pour plusieurs années. Se pose également la question du retour d’orbite de charge lourde. Il existe trois vaisseaux ravitailleurs de la Station, l’ATV européen, le HTV japonais et le Progress russe, mais aucun n’est en mesure de le faire ! Une situation incongrue qui limite d’autant l’utilisation de l’ISS.
Un module interopérable À l’avenir, Dordain souhaite une « politique commune et une contribution européenne à un système de transport spatial habité international ». L’idée serait de converger vers un concept modulaire permettant à chaque partenaire de concilier ses propres besoins à ceux des autres en développant un module interopérable. Dans ce schéma, l’Europe pourrait capitaliser sur le programme ATV en développant un module qui pourra devenir un élément d'futur véhicule spatial habité de la Nasa.
En attendant, la priorité européenne est donnée à la pérennisation de l’accès à l’espace des satellites européens. L’Esa a en projet « d'européaniser le petit lanceur Vega et d’augmenter sa performance ». En 2012 seront prises les décisions de financer le développement de l’Ariane 5ME 12 tonnes qui se fera seulement si « on démontre qu’en investissant dans ce lanceur on améliore la compétitivité d’Arianespace sur le marché des lancements de satellites ouvert à la concurrence » et vraisemblablement celle du Lanceur de Nouvelle Génération (NGL) qui doit succéder à l’actuelle famille Ariane 5. Sa modularité doit lui permettre de remplacer le Soyouz ST, lancé depuis la Guyane. Ce NGL vise les missions institutionnelles couvrant une plage de performance à partir d’un équivalent à 3 tonnes en orbite géostationnaire (incluant ainsi le segment 4 tonnes en orbite héliosynchrone), jusqu’à un équivalent de près de 8 tonnes en orbite de transfert.
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