Aéronautique, l'Actu...

Vous êtes-vous demandé à quoi ressembleront les avions de demain ? Les grands de l'aéronautique planchent déjà sur le sujet et nous proposent leurs machines « concept », un peu à l'image des constructeurs automobiles. Ils ne refléteront certainement pas la réalité mais matérialisent les problématiques sur lesquelles travaillent designers et ingénieurs. Entre rêve et réalité, voici notre top 15.

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Plus rapides, plus respectueux de l'environnement, d'une plus grande capacité, découvrez les axes de recherche de l'avion du futur:

L'Aeroscraft ML 866, un dirigeable de luxe. © Aeros

Un Airbus aux longues ailes. © Airbus

Le Boeing supersonique Icon-II. © Nasa/Boeing

La soucoupe volante. © CleanEra/Delft University of Technology

Regardez également la totalité du top 15 en diaporama.

Pourquoi ne pas mettre deux fuselages plutôt qu'un ? © Nasa/Northrop Grumman

Source Actualité Futura-Sciences: http://alcaid.spreadix.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/en-image-top-15-des-avions-du-futur_30623/

Les pionniers de l'aviation ont consacré leur temps, leur énergie et parfois même leur vie à faire voler des engins, avec plus ou moins de réussite. Nous vous proposons une vidéo des essais farfelus et drôles des premières machines volantes.

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Ils avaient pensé à tout, enfin presque. Les machines devaient s'envoler et pourtant, au premier essai, le petit miracle tombe à plat devant la caméra. Ces inventeurs ne manquaient certes pas d'imagination. Nous les regardons aujourd'hui avec bonheur tenter l'impossible. De l'avion ventouse à l'« octoplan » (avec huit ailes) en passant par le multihélice, regardez plutôt:

Si ces essais nous font sourire, il faut pourtant noter le fabuleux foisonnement d'idées de l'époque, qui démontre une énergie énorme et un enthousiasme débordant. Ces inventeurs, bricoleurs et ingénieurs rivalisaient d'ingéniosité pour trouver des solutions, de la plus farfelue à la plus géniale. Aujourd'hui, nous savons tous ce qu'est un avion, mais hier, bien malin qui aurait pu assurer distinguer les bonnes idées des mauvaises ! On peut par exemple noter l'idée de l'hélicoptère, lequel, malgré ce pitoyable résultat, était une solution d'avenir...

Si ces inventions n'ont jamais volé, regardez plutôt celles qui voleront peut-être un jour, dans un futur pas si lointain, avec notre top 15 des avions du futur:

L'hélicoptère, déjà une solution d'avenir au XIXe siècle. © Gabriel de la Landelle

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/en-video-les-debuts-rates-mais-droles-des-pionniers-de-laviation_30613/#xtatc=INT-471

L'avion des années 2030 ou 2040 est en gestation chez les constructeurs. On sait déjà qu'il consommera moins et qu'il n'ira pas plus vite. Le deuxième siècle de l'Histoire de l'aviation sera donc très différent du premier, qui vient de s'achever. Pour inaugurer cette saga aéronautique que nous déclinerons durant ce mois de juin, commençons par les perpétuelles mutations des avions, d'hier à demain...

Plus rapide et plus haut: pendant, disons, le premier siècle de l’aviation, entre les années 1890 jusqu’à la décennie 1980, c’était le leitmotiv de tous les créateurs d’avions. Depuis les pionniers du plus lourd que l’air, le progrès se mesure d’abord en kilomètres à l’heure. Des compétitions, comme la Coupe Gordon Bennett (créée en 1906) ou Deutsch de la Meurthe (née en 1931), permettent aux ingénieurs et aux pilotes de rivaliser d’ingéniosité et de courage pour aller plus vite, toujours plus vite.

Aux presque 110km/h d’Alfred Leblanc sur Blériot en 1910 succèdent, par exemple, les 215km/h de Maurice Bréguet en 1916, sur Spad S-VII, les 448km/h de Florentin Bonnet, sur Bernard-Ferbois V2 en 1924, les 1.127km/h (soit Mach1,06 et le premier passage du « mur du son ») de Chuck Yeager sur Bell X1 et, enfin, les 7.297km/h de William Knight sur North American X-15 en 1967.

Lorsque le Concorde effectue son tout premier vol le 2 mars 1969, il préfigure, aux yeux de tous, l’avenir de l’aviation. L’avion franco-britannique est le premier appareil commercial à dépasser le mur du son, et même largement, avec une vitesse de croisière en service de Mach1-2,02. « Il vole plus vite que le soleil » dit-on alors. En effet, avec moins de 3h30 pour un vol Paris-New York, les passagers arrivent - en heure locale bien sûr - avant d’être partis.

Le Concorde, l'avion le plus beau, le plus rapide, jamais égalé. Mais il consommait trop et ne correspondait pas au marché du transport aérien de masse. Ce n'est pas l'avion du futur. © Domaine public

Les avions plafonnent...
Quant à l’altitude, elle aussi fascine. Les aéronefs, plus lourds ou plus légers que l’air, explorent la troposphère puis la stratosphère, atteinte le 27 mai 1931 en ballon par Paul Kipfer et Auguste Piccard (père de l’océanographe Jacques et grand-père du Bertrand Piccard de Solar Impulse). Mais comment monter plus haut ? Le 22 août 1963, Joseph Walker parvient à 107.960m sur un X15, c’est-à-dire à la limite officielle (car quelque peu arbitraire) de l’espace. Au-delà, les avions manquent d’air…

À cette aune, celle de l’altitude et de la vitesse, l’aviation plafonne depuis les années 1960. Aujourd’hui, les records d’altitude et de vitesse qui viennent d’être mentionnés tiennent toujours… (sauf prototypes inconnus de l’Armée de l’air américaine). Le Concorde ne vole plus et aucun avion commercial n’atteint sa vitesse de croisière ni son altitude. Retour dans la troposphère et sous le mur du son...

À gauche, le cockpit du Concorde. À droite, celui de l'Airbus A340. L'évolution des avions est beaucoup plus visible à l'intérieur du poste de pilotage. © DR et Airbus

Si l'on regarde de loin les avions de ligne, on peut se demander ce qui a progressé depuis les années 1970. Le plus gros avion de transport de passagers du monde de 1969, le Boeing 747, a tenu le record jusqu'en 2005 quand s’est envolé l'Airbus A380, qui est seulement un peu plus vaste. La forme des appareils n’a pas changé, mise à part l'apparition de petites ailettes en bout d'ailes, les winglets. Quant à la vitesse, elle s'est stabilisée vers 900km/h et ces avions évoluent toujours à environ 10km d'altitude.

Il faut regarder dans le cockpit pour réaliser que, là, tout est différent. Sur la plupart des avions, le « manche à balai », qui était en fait un demi-volant, inventé par Robert Esnault-Pelterie en 1907, a disparu. On remarque juste une sorte de joystick, fixé à gauche pour la place gauche (celle du commandant de bord) et à droite pour le copilote. À l'arrêt, on peut bouger ce minimanche dans tous les sens sans effort: il n'est pas mécaniquement relié aux gouvernes de l'avion. Les commandes sont électriques.

Un projet de Lockheed Martin avec une voilure curieuse et deux moteurs sur deux dérives, à l'arrière. © Nasa/Lockheed Martin

L'informatique à bord: simplicité et sécurité
Les indicateurs à aiguilles (les « pendules » aiment à dire les pilotes) ont définitivement laissé la place à des écrans plats concentrant un grand nombre d'indicateurs. Dans un Airbus, chaque pilote en a deux devant les yeux et un cinquième est installé au centre. Plus qu'un rassemblement des indicateurs (comme le rêvait déjà Saint-Exupéry, qui avait même déposé un brevet pour un tel principe), cette virtualisation des instruments facilite le pilotage et la gestion du vol car les données affichées dépendent du contexte ou des souhaits du pilote. Si une panne survient, par exemple, les données affichées ne seront pas les mêmes.

Un pilote des temps anciens serait étonné par une autre absence: celle d'un troisième siège, celui du mécanicien navigant (le « mécano-nav »). Ce troisième homme surveillait un mur de cadrans qui indiquait les paramètres moteur et lui donnait le contrôle du circuit de carburant. Placé derrière ceux des pilotes, son siège en était suffisamment approché pour qu'il puisse aller mettre la main sur les manettes de gaz.

Ces trois disparitions (manche, instruments à aiguilles et mécano-nav) reposent sur l'apparition d'un troisième membre d'équipage: l'ordinateur. Ou plutôt le système informatique car les multiples redondances imposent plusieurs dispositifs indépendants (jusqu'à quatre). L'ordinateur surveille tout, à la fois le fonctionnement des moteurs, la navigation et le pilotage lui-même, imposant des limites aux actions des pilotes. Un avion de ligne moderne se gère autant qu’il se pilote.

En 2007, une étude a montré que la proportion d'erreurs humaines auxquelles sont imputables des accidents ou incidents a notablement diminué entre 1983 et 2002. Cette baisse s'expliquerait par la meilleure qualité de l'information à disposition des équipages, ce qui « améliore la prise de décisions ».

Transporter davantage de passagers: c'est le but des constructeurs depuis des décennies. L'Airbus A380 peut embarquer jusqu'à 853 personnes. Ce projet du MIT, avec les sociétés Aurora Flight Science Corp. et Pratt & Whitney, le D8 « double bubble » présente un fuselage élargi. On remarque les moteurs originaux, classiquement à double flux mais dans lesquels le flux central est très mince, au profit du flux secondaire, en couronne. © Nasa/MIT/Aurora Flight Sciences

L’autre évolution est celle de la consommation, qui ne cesse de diminuer. On l’exprime en kilogrammes par heure (car l’aviation commerciale préfère acheter le carburant au kilogramme plutôt qu’au litre, en raison de la variation de densité avec la température), et, depuis peu, on lui adjoint les émissions de gaz à effet de serre. En 1969, le Boeing 747 consommait près de 12t/h et le Concorde exigeait 20t/h. Aujourd’hui, la consommation d’un Airbus A320 est d’environ 5t/h et celle du Boeing 747-8, dernière version du vieux géant, est de moins de 10t/h, pour une capacité en passagers accrue. L’habitude est d’ailleurs de préciser la consommation par passager, voire par kilomètre et par passager. Pour des comparaisons entre différents moyens de transports, on donne parfois la consommation en litres aux 100 kilomètres par passager. Un Airbus A340-600 descend ainsi sous les 4 litres avec un taux de remplissage de 80%.

Toutes sortes de modifications ont permis ces progrès. Les réacteurs ont été largement optimisés et ont beaucoup gagné en efficacité. On le remarque par exemple avec l’énorme ouverture des réacteurs double flux actuels, comme les CFM-56 qui équipent de nombreux avions de ligne, en comparaison des entrées étriquées des réacteurs d’antan. Des raffinements aérodynamiques, comme les winglets (ou les « sharklets » d’Airbus), et des profils d’ailes mieux calculés ont fait gagner encore quelques pour cent. Les matériaux composites ont réduit le poids, ce qui, sur un avion, diminue la consommation à performances égales.

Deux fuselages transporteront deux fois plus de passagers qu'un seul: c'est l'idée de Northrop Grumman. © Nasa/Northrop Grumman

Des idées pour réduire encore la consommation
Le futur est sur cette voie: davantage de passagers, moindre consommation, réduction d’émission de gaz à effet de serre. Les créateurs d’avions disposent de plusieurs moyens pour progresser. Une idée… est de réduire les temps de parcours. Elle peut paraître saugrenue mais elle présente un potentiel réel. Lufthansa a récemment réduit de 2% la consommation de ses appareils grâce à un logiciel informatique qui détermine la meilleure navigation possible compte tenu des contraintes du contrôle aérien sur le trajet.

D'une manière générale, le contrôle du trafic est une source d'économie. Aux États-Unis et en Europe, le programme Sesar (Single European Sky ATM Research, avec ATM pour Air Traffic Management) prévoit ainsi une optimisation des trajectoires, notamment pour la montée initiale et pour les approches. Une autre manière d'optimiser le trafic serait, paradoxalement, de réduire la taille des avions. Si les plus gros ont tendance à devenir encore plus gros, une idée dans l'air est d'utiliser aussi des avions plus petits qui pourraient se poser des aéroports modestes. On pourrait ainsi mieux diluer le trafic en évitant les concentrations sur des grands aéroports et, surtout, réduire les nombre de vols avec correspondance.

De leur côté, les biocarburants constituent un espoir de réduire l'impact sur le climat en améliorant le bilan carbone (on estime que l'aviation contribue actuellement pour 2 à 3% aux émissions humaines de dioxyde de carbone mais cette proportion devrait augmenter dans les années à venir avec l'inflation du trafic aérien mondial). Cependant, la viabilité écologique de cette solution reste à démontrer.

On peut aussi augmenter la taille de l’avion et donc le nombre de passagers. Dans le cadre d’une étude menée sous l’impulsion de la Nasa, Northrop Grumman imagine un moyen assez radical: installer deux fuselages suspendus à une aile haute. Boeing revient sur une idée ancienne, l’aile volante, avec son étonnant projet déjà baptisé 797. Le fuselage s’étale en forme de triangle et fusionne avec l’aile tandis que l’empennage, à l’arrière, disparaît, comme sur les avions à ailes delta (le Concorde par exemple). Le volume intérieur devient énorme et, sur le papier, l’idée est séduisante mais ce principe de l’aile volante n’a jamais abouti.

Voici le Sugar Volt de Boeing, un avion à hélices, du moins à turboréacteurs, avec des pales externes, de capacité moyenne, à ailes à grand allongement (mais qui pourraient se replier au parking)... et à motorisation hybride. La turbine centrale serait conventionnelle et la motorisation électrique ferait tourner les pales quand la turbine serait ralentie. De quoi assurer, par exemple, un décollage plus silencieux. © Boeing

Le temps des hélices ?
Les moteurs sont l’objet de toutes les attentions et depuis longtemps, les ingénieurs planchent… sur le retour des hélices. Avec des pales énormes, aux formes subtilement calculées (comme on en voit sur l’Airbus militaire A400M), le rendement devient meilleur pour des vitesses faibles. Boeing revient sur l’idée avec son « Sugar », qui n’a rien de sucré, le terme signifiant Subsonic Ultra Green Aircraft Research, donc un concept d’avion subsonique (car Boeing songe toujours à un supersonique) « ultravert », c’est-à-dire à très faible consommation. L’aile est fine et longue (on dit qu’elle est à grand allongement) et n’est pas sans évoquer celle de l’avion français Hurel-Dubois HD34, construit en 1956. Les bonnes idées durent longtemps. L'envergure est si grande que Boeing envisage de la rendre pliable pour que l'avion soit moins encombrant au sol, à la manière des avions de la marine destinés aux porte-avions. L'élément le plus original parmi les idées avancées pour ce Sugar est l'utilisation d'une motorisation hybride, avec un appoint électrique. Les réacteurs sont des turboréacteurs, avec une turbine centrale, un réacteur, donc, mais dont le ventilateur de façade est remplacé par des pales (on parle de rotor ouvert). La motorisation hybride viendrait en appoint pour faire tourner ces hélices quand le cœur des réacteurs serait à faible puissance. On peut imaginer que cette assistance électrique serait utile au décollage, permettant de réduire le bruit. L'idée est belle mais il reste à faire des progrès dans les batteries...

À plus long terme, les ingénieurs planchent et plancheront encore durant des années sur des moteurs complètement différents. L'hydrogène pourrait être utilisé directement, comme carburant, ou indirectement, dans une pile à combustible qui produirait de l'électricité.

L'avionique, elle, poursuivra son évolution, notamment pour prendre en main les échanges avec le contrôle du trafic. Jusqu'où ira son intervention dans le pilotage ? Combien y aura-t-il de pilotes dans l’avion de 2050 ? Deux ? Un ? Zéro ? On ne le sait pas encore mais, les drones le démontrent, il est possible de faire voler un avion sans aucun pilote à bord. Des réflexions existent d'ailleurs déjà sur l'intégration d'avions sans pilote dans le trafic aérien. Il est cependant peu vraisemblable que l’humain soit à ce point débarqué des avions de ligne, au moins à court terme…

Le Boeing 797, à fuselage porteur, est ce que l'on appelle une aile volante. Le constructeur l'a présenté comme un concurrent de l'Airbus A380, avec une capacité de mille personnes (dont beaucoup seront très loin d'un hublot). © Boeing

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/les-avions-du-futur-plus-gros-mais-moins-gourmands_30474/

Une poignée d’aviateurs retrouvent l’esprit pionnier - ou bien n’a-t-il jamais été perdu ? - et imaginent de drôles d’engins volants, où tout ou presque est à réinventer. Parfois sous les sarcasmes, ils font voler des avions électriques et vont de plus en plus loin et de plus en plus longtemps. Des modèles réduits, des drones, des motoplaneurs et des ULM se multiplient depuis des années et finissent par être pris au sérieux.

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C’était au début du siècle, le 23 décembre 2007, un minuscule appareil monoplace, l’Electra, s’envolait de l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch dans les Hautes-Alpes. Son pilote, Christian Vandamme, bouclait pour la première fois un circuit de 50km. Oui, la première fois. Un siècle après les balbutiements du plus lourd que l’air, des pionniers de l’aéronautique défrichent un nouveau moyen de voler: l’électricité.

Comme pour les prémices de l’aviation, ce domaine-là est ancien. « L’Electra n’est en aucun cas le premier aéronef à être équipé d’un moteur électrique »: c’est ce que précise le site de l’Apame (Association pour la Promotion des Aéronefs Electriques) dont font partie les électro-aventuriers de ce petit avion. On ne sait plus trop, en effet, à quand il faut faire remonter l’utilisation de l’électricité dans l’aérien. Si l’on inclut les plus légers que l’air, alors sans doute l’honneur du premier vol revient-il à Gaston Tissandier, chimiste éclectique et aérostier, qui, en 1883, effectua avec son frère Albert un vol dans un ballon rendu dirigeable grâce à une hélice actionnée par un moteur électrique.

Dans les années 1960, un modèle réduit d’hélicoptère effectue un vol avec un moteur électrique alimenté à distance grâce à un faisceau de microondes, une idée qu’avait déjà proposée au siècle précédent le génial Nikola Tesla. Les modélistes se sont ensuite emparés du principe et le moteur électrique a progressivement remplacé le moteur thermique sur ces engins miniatures. Dans le même temps est née l’idée de l’énergie solaire. En 1974, l’AstroFlight Sunrise vole sans pilote, suivi par le Solar Riser, dérivé d’un planeur et, lui, avec un pilote à bord. Bien sûr, le projet le plus abouti d'avion solaire est celui de l'équipe suisse de Solar Impulse, dont le HB-SIA s'apprête à arriver au Bourget et qui prévoit... un tour du monde.

L’Electra en 2007. L’appareil, très léger (134kg à vide, sans batterie), construit en bois et en toile, est dérivé du MB02, alias Souricette, dessiné par Michel Barry, un ingénieur aéronautique imaginatif. Son moteur électrique à courant continu à balais de 18Kw (25 chevaux) est alimenté par une batterie lithium-polymère de 47kg. © Jean-Bernard Gache

Lourdes batteries
Mais ces efforts en resteront longtemps au stade de l’expérience. Il est vrai que la batterie est le boulet de l’aviation électrique. Pour l’instant, on ne voit pas comment il serait possible d’obtenir des performances semblables, ou même simplement approchantes, de celles de la propulsion thermique, c’est-à-dire d’un moteur à pistons ou à turbine, diablement efficaces. La Souricette initiale, par exemple, avec son petit moteur à quatre cylindres, vole durant des heures à une centaine de kilomètres à l’heure alors que les avions ou ULM électriques ont une autonomie très limitée, de l’ordre de la demi-heure.

Mais l’obstination humaine étant ce qu’elle est, ces travaux se poursuivent et, améliorations des batteries aidant, la propulsion électrique commence à devenir envisageable pour des appareils très légers. On trouve maintenant des motorisations raisonnables sur des ULM ou des paramoteurs, comme le modèle français E-Fenix, de la société PSL, mais aussi sur des motoplaneurs, c’est-à-dire des planeurs équipés d’un petit moteur à hélice pour aider à passer d’une « pompe » (une ascendance) à l’autre ou à regagner le terrain.

Pour se convaincre que quelque chose a commencé, il suffit de consulter le site de l’entreprise Electravia, qui vaut une visite… « C’est un marché de niche, admet Anne Lavrand, dirigeante de la société. Pour l’instant, les batteries sont trop chères. Mais dès que le prix baissera, le marché décollera. »

Un moteur électrique sur un ULM pendulaire. © Electravia

Des avions qui battent des records
Les piles à combustible changent un peu la donne, avec la possibilité de fabriquer de l’électricité en vol en faisant réagir l’oxygène de l’air sur l’hydrogène embarqué dans le réservoir, la réaction donnant de l’eau. Un ingénieur suisse, Koni Schafroth, y croit fermement et travaille depuis 2003 sur un prototype, le SmartFish. Ce drone a volé avec succès en 2007 mais l’équipe helvétique veut aller plus loin et imagine un avion capable de transporter vingt passagers. Ces ingénieurs sont-ils des doux rêveurs ? Boeing, à son tour, est passé aux actes en 2008 en faisant voler un avion électrique, en l’occurrence un motoplaneur Dimona, de fabrication autrichienne. Une pile à combustible, reliée à un réservoir d’hydrogène comprimé, alimentait le moteur durant le vol tandis que le décollage, qui réclame une forte puissance, était assuré grâce à une batterie lithium-ion.

Et puis il y a le MC 10, plus connu sous le nom de Cricri, ou Cri-Cri. Pour celles et ceux qui l’ignorent, ce minuscule appareil monoplace est né en 1973, sous la plume du talentueux Michel Colomban. C’est le plus petit bimoteur du monde, avec moins de 5m d’envergure, 1,20m de hauteur et deux petits moteurs monocylindres deux temps. Avec moins de 80kg sur la balance, il est souvent plus léger que son(sa) pilote. Non disponible dans le commerce, il est construit par des amateurs et a plusieurs fois servi à des expériences inventives. On l’a vu équipé de deux miniréacteurs et il est aussi passé à la mode électrique.

Plusieurs prototypes ont volé (au moins trois), comme celui de Jean-Luc Soulier, passé depuis sur un autre projet. Sa Luciole, ou MC30E, un ULM conçu également avec Michel Colomban, est réalisée par son entreprise, LSA. L'appareil participera du 16 au 23 juin prochains à la course Paris-Madrid, une compétition pour la plus faible consommation.

Le Cri-Cri E-Cristalline, aux mains de Hughes Duval, vient de battre le record de vitesse d'un avion électrique avec 262km/h, le 5 septembre 2010. © Vincent Ollivier

Le Cricri a inspiré EADS, le constructeur de l’Airbus, qui a réalisé une version à quatre moteurs électriques (ce qui en fait le plus petit quadrimoteur du monde). Enfin, sur un bimoteur, le 5 septembre 2010, Hugues Duval établit un nouveau record de vitesse en avion électrique: 262km/h. L’avion sera présent au prochain salon du Bourget.

On y croit aussi en Chine puisque la société Yuneec International veut commercialiser un avion électrique biplace, le E430, équipé d’un moteur de 40Kw et de batteries lithium-polymères. Il a déjà volé dans plusieurs meetings (dont le plus grand d’entre eux, à Oshkosh, aux États-Unis) - l’appareil est annoncé avec une autonomie surprenante (à vérifier) de 1h30 à 3h, après un temps de charge de 3h. Prévue en 2011, la commercialisation semble actuellement remise à 2012.

Pendant ce temps, les expériences continuent et les électro-pionniers sont toujours enthousiastes…

En 2001, l'Helios, un drone solaire, grimpe à près de 30.000m (29.524 exactement), établissant un record d’altitude pour un avion sans moteur-fusée. © Licence Creative Commons

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/aviation-electrique-le-temps-des-pionniers_30543/

Et si vous amélioriez votre vocabulaire aéronautique ? En ce Mois de l'aviation, Futura-Sciences vous propose quelques définitions clés pour en apprendre un peu plus. De la TIPP aux différents concepts d'avion, en passant par l'incident de Palomares, vous saurez tout sur le monde de l'aéronautique.

• Force de traînée

• Pegasus

• X-43A

• TIPP

• SOFIA

• Scramjet

• X-15

• Démonstrateur technologique nEUROn

• Incident nucléaire de Palomares

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/laviation-en-quelques-mots_30822/

Depuis moins d'un an aux commandes du Musée de l'air et de l'espace, Catherine Maunoury, ex-chef de cabine à Air France et championne de voltige multirécidiviste, le pousse vers davantage d'animations, d'émotions et de mouvements. Elle nous en dit plus, à l'heure où va s'ouvrir le 49^e Salon aéronautique de l'air et de l'espace.

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Elle fut - dix fois - championne de France de voltige aérienne et - deux fois - championne du monde et vole encore régulièrement en meeting sur son puissant Extra 300 LP. On ne la voit pas bien dans un bureau mais pourtant, en août 2010, elle a atterri sur l’aéroport du Bourget pour prendre la direction du Musée de l’air et de l’espace. Catherine Maunoury prend ainsi la succession du bouillonnant Gérard Feldzer, ancien pilote de ligne et grand vulgarisateur de l’aéronautique, qui a fait évoluer ce musée d’État, dépendant du ministère de la Défense.

Depuis les années 1990, devenu établissement public à caractère administratif, il a acquis une certaine indépendance et s’est depuis largement modernisé. Et il y a de quoi contenter le public… C’est le plus grand musée aéronautique de France et ses collections, enrichies depuis les origines de l’établissement - juste après la première guerre mondiale - sont à peu près uniques au monde.

Visiter le musée du Bourget, c’est parcourir l’Histoire de l’aéronautique depuis ses débuts. On peut par exemple saluer Otto Lilienthal, qui est là, accroché sous un planeur ressemblant furieusement à un deltaplane mais qui a volé dans les années 1890… plus de deux mille fois ! On peut ensuite se promener au milieu d’avions et d’hélicoptères qui ont marqué le XX^e siècle et finir par la conquête de l’espace.

Le potentiel est énorme, comme nous l’explique Catherine Maunoury, qui entend bien continuer à faire évoluer ce musée, avec des nouveaux bâtiments, encore plus d’animations, des collections à développer et un site Web à enrichir. La voltigeuse a des idées…

Le Musée de l'air et de l'espace au Bourget: des débuts de l'aviation jusqu'aux voyages dans l'espace. © V. Pandellé

Futura-Sciences: Le musée du Bourget va-t-il changer ?

Catherine Maunoury: Oui, nous sommes en train d’entreprendre une rénovation complète ! Il faut mettre en avant les atouts de cet endroit, qui est sans équivalent. L’aérogare est historique et d’ailleurs classée au titre de monument historique. L’aéroport où s’est posé Lindberg est connu partout dans le monde. C’est donc un endroit chargé d’Histoire mais, en plus, il est toujours vivant ! Nous avons des bâtiments historiques, que nous devons conserver et même valoriser, et d’autres, vétustes, qu’il faudra raser. Il nous faut un bâtiment futuriste, par exemple.

Pour un musée du futur ?

Catherine Maunoury: En fait, il faut se centrer sur trois axes: le passé, le présent et l’avenir. Le passé, nous l’avons et il faut encore le développer. Les collections rassemblées sont uniques au monde, en particulier pour les débuts de l’aviation. Nous avons là un trésor ! Il faut les développer avec l’idée qu’une collection n’est pas une accumulation d’objets. Nous représentons aussi l’avenir… Nous devons parler de l’exploration de Mars, du développement durable ou des drones.

Il faut aussi promouvoir des valeurs qui sont celles de l’Histoire de l’aéronautique: le courage, la volonté… Je veux aussi mettre en avant l’aviation française et, aujourd’hui, sa dimension européenne. La France est un grand pays de l’aéronautique…

Une des plus grandes raretés du musée: le Spad VII (numéro S 254) qui fut celui de Georges Guynemer dans l'escadrille des Cigognes durant la première guerre mondiale et baptisé Le Vieux Charles. © Musée de l'air et de l'espace

Y a-t-il un grand intérêt du public pour un musée de l’aéronautique ?

Catherine Maunoury: Mais oui ! La fréquentation a été de 260.000 personnes en 2010. C’est beaucoup. Nous voyons bien une forte demande pour les animations, comme « l’espace pilote », qui est destiné aux enfants. Un domaine semblable pour les adultes est prévu. Et nous avons aussi notre Mondial de la simulation, sur trois journées. Cette année, il aura lieu du 30 septembre au 2 octobre prochains.

Que représente à vos yeux ce que l’on appelle l’aviation verte ?

Catherine Maunoury: C’est un phénomène profond, qui provient de la prise de conscience de la fragilité de notre planète. Cette approche nouvelle nous oblige à réfléchir. C’est tout l’intérêt de l’expérience de Solar Impulse et de son avion solaire, qui sera présenté au salon. Aujourd’hui, nous n’avons pas encore toutes les solutions pour l’avenir et des projets comme celui-là nous permettent d’y réfléchir. L’électricité est une voie. Au salon, nous aurons le Cri-Cri électrique de Hugues Duval.

Existe-t-il une collaboration entre musées aéronautiques, français ou étrangers ?

Catherine Maunoury: Nous l’avons initiée avec une réunion baptisée Carrefour de l’air, à la fin du mois de mars. Elle a eu un gros succès et nous attendons beaucoup de monde pour l’édition 2012. Il existe un grand nombre de musées de ce genre (une douzaine si l'on ne compte que ceux strictement dédiés à l'aéronautique). Ils sont parfois très petits ou portés par des associations ou des bénévoles, et nous sommes – pour l’instant – les seuls à être musée d’État. Ils sont très actifs et nous voulons les mettre en contact, de sorte que tout le monde se connaisse.

Y aura-t-il de la voltige aérienne au Bourget ?

Catherine Maunoury: Oui ! Cette activité sera présente au musée, de différentes manières. Nous ferons davantage de place à l’aviation légère. Mais il faudra pour cela augmenter la surface disponible… Nous présenterons par exemple les appareils qui ont compté dans l’Histoire de l’aviation légère et de la voltige, comme les Morane, le Cap 10 (avion d’école biplace, NDLR) et le Cap 232 (monoplace de compétition). Il faudra faire une place à Adolphe Pégoud, précurseur de la voltige aérienne. Nous créerons un espace vidéo pour montrer par des films ce qu’est la voltige aérienne.

Catherine Maunoury aime les avions et veut les faire aimer. On la voit ici au Musée de l'air et de l'espace devant un Blériot XI à moteur Gnome. © Le Parisien/Eric Bureau

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/homme/d/catherine-maunoury-voltigeuse-pilote-le-musee-de-lair-et-de-lespace_30810/

Qu'il est bon de céder au charme irrésistiblement désuet de ces illustrations du XX^e siècle ! C'est avec bonheur que l'on découvre la vision de nos ancêtres sur le futur de l'aviation. Si certaines idées nous paraissent logiques aujourd'hui (comme l'arrivée du courrier par les airs ou les femmes pilotes), d'autres sont insolites et plus inattendues.

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En 1900, l'automobile se démocratise à peine. L'arrivée du courrier par les airs, pour l'époque, était tout à fait remarquable. © Couverture de Literary Digest, le 31 mai 1919

Cette gravure met en avant les plus belles utopies du XVIIIe siècle. On y aperçoit au fond à gauche la machine volante de Francesco Lana de Terzi. © Romanet & Cie, collection 476, 2e série

Cette gravure est l'une de nos préférées. Elle représente une « machine à faire partir très vite l'amant de madame ». L'histoire ne dit pas s'il existe une machine pour que le mari rattrape encore plus vite l'amant... © Monnier

Et retrouvez toutes les illustrations sur ce futur antérieur de l'aviation en diaporama.

En 1900, nos ancêtres nous imaginaient à bord de berlines familiales volantes. © Hildebrands

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/diaporama-comment-voyait-on-laviation-du-futur-en-1900_30836/

Tout au long de ce Mois spécial aviation, nous vous avons parlé d'Hommes de génie, d'inspiration et d'audace. Nous vous présentons aujourd'hui deux vidéos très impressionnantes, à la limite de la folie. Vous allez découvrir Loïc Jean-Albert qui survole littéralement la montagne grâce à un costume étonnant, le wing suit. Accrochez-vous, les images qui vous attendent vont vous impressionner.

Partez tout de suite raser les montagnes en compagnie de Loïc Jean-Albert. Ce passionné a perfectionné son costume, le wing suit (sorte d'aile de chauve-souris), pour pouvoir voler toujours plus près de la nature. Cet équipement souple, taillé pour transformer une chute verticale en un vol plané, se gonfle d’air pour assurer portance et maîtrise de la vitesse. Ainsi, Loïc a pu parcourir 3 kilomètres horizontalement pour une descente de 1km, en frôlant d’à peine 3m les sommets enneigés de Verbier en Suisse.

Très impressionnantes, ces images montrent comment le wingsurfeur est installé dans une aile, avec deux libérateurs pour les ailes de bras, lesquels ne sont commandés que par une unique poignée attachée grâce à un Velcro sur la poitrine. Regardez cette seconde vidéo en français dans laquelle Loïc explique sa démarche.

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Vol en wing suit. © Domaine public

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/bonus-les-hommes-volants-en-video_30864/

Un plafond transparent pour admirer le ciel, un coin pour jouer au golf, des sièges qui se déplacent : les designers d’Airbus se sont amusés pour imaginer la cabine des avions de 2050. Grand luxe, volupté, confort extrême: on est loin des aménagements pragmatiques des low-costs.

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On ne comprend pas tout dans cette vidéo diffusée par Airbus et montrant l’intérieur de l’avion du futur, hypothétiquement situé en 2050. Peu importe, ce « Concept Cabin » est un exercice de design et l’on y voit surtout, au-delà des belles images, quelques idées actuellement explorées. La plus loufoque étant celle du plafond transparent. Airbus le décrit comme « bionique » et fabriqué en « biopolymères ».

Le résultat est saisissant, avec un panorama total sur le ciel environnant, les nuages ou les étoiles. Aujourd’hui, seuls les pilotes jouissent de ce spectacle depuis le poste de pilotage, les passagers devant, eux, se contorsionner pour regarder à travers un hublot souvent éloigné, toujours moins transparent que les vitres avant et ouvrant parfois sur une aile.

Un plafond transparent: il suffisait d'y penser. Les ingénieurs trouveront bien un moyen... © Airbus

Exercice physique, conférences, place pour les jambes...
Dans cet avion idéal, on se déplace entre trois zones: « Vitalising », « Interaction » et « Smart tech ». La première est celle du panorama, à l’avant et la deuxième, au milieu, peut devenir un bar, servir à une conférence… ou à jouer au golf (virtuel, bien sûr). Dans la troisième, on peut faire toutes sortes de choses sur les ordinateurs intégrés aux sièges, lesquels se déplacent ou tournent.

On sera donc toujours bien assis et les jambes ont de la place. On est bien loin des cabines surchargées si courantes aujourd’hui où les grands gabarits sont recroquevillés, avec les genoux sous le menton.

En 1919, la cabine du Farman Goliath F60 offrait déjà aux passagers une vue panoramique vers l'avant. © AVL

Vols de luxe et vols plébéiens
Ces voyageurs ne seront donc pas stressés et la zen attitude aura d’ailleurs commencé avant le vol grâce à des procédures d’embarquement (enregistrement des bagages compris) effectuées dans l’avion lui-même, après reconnaissance des empreintes digitales.

Ces illustrations ne sont pas si futuristes qu’elles en ont l’air. Les bars existent déjà, Cathay Pacific propose des sièges pivotants en classe affaire et plusieurs compagnies, dont Air France, intègrent des écrans d’ordinateur pouvant diffuser des images filmées par des caméras placées à l’extérieur de la carlingue.

Les interfaces gestuelles, comme celle de la Kinect de Microsoft ou la manette Wii, permettront peut-être de jouer au golf en vol. © Airbus

Enfin, le généreux espace intérieur de l’Airbus A380 a déjà permis d’installer une douche (Emirates), une galerie d’art sur écrans vidéo (Air France) ou des suites privatives (Singapore Airlines).

Visiblement, la qualité des services en vol sera - aussi - un argument de vente dans un secteur de transport aérien très concurrentiel. Les tarifs tirés vers le bas le seront aussi et l’aviation commerciale des décennies à venir sera peut-être marquée par une différence encore plus grande entre les vols à bas coût dans des appareils à fortes capacités (on entend souvent aujourd’hui l’expression « bétaillère ») et des voyages de luxe dans des paquebots volants…

Pour commander les multiples fonctions disponibles, pas de boutons ! La reconnaissance de gestes suffira. © Airbus

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/technologie-1/d/airbus-imagine-la-cabine-du-futur-vraiment-tout-confort_30910/

Pour clore ce Mois de l'aviation, nous vous proposons en bonus deux vidéos étonnantes. La première va vous faire comprendre la puissance d'un réacteur. La seconde vous montrera une valse aérienne entre terre et mer, danse que vous n'auriez jamais cru voir exécutée par un avion.

Qu'il est loin le temps où les pionniers se lançaient dans des tentatives délicates pour rejoindre les airs. Aujourd'hui, on maîtrise plutôt bien la technique et on imagine même déjà l'avion de 2050. Cependant, il arrive à certains d'oublier que puissance doit rimer avec prudence. Regardez plutôt:

La puissance doit servir l'avion mais quand elle s'accompagne de maîtrise, le résultat est saisissant. Vous allez découvrir un balai splendide de 4 et 5 avions (des T6) parfaitement coordonnés qui rasent l'eau avec leurs trains d'atterrissage. Leur précision leur permet de glisser sur l'eau !

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/en-video-les-possibilites-insoupconnees-des-avions_30958/

Alors que le Salon du Bourget savoure son succès auprès du public et des professionnels, la question d'une aviation plus propre se fait de plus en plus présente. Biocarburants, matériaux composites plus légers, avion hypersonique, les projets se multiplient et préfigurent un futur dédié à la préservation de l'environnement.

L'idée d'avion « vert » peut se concrétiser, notamment parce que les compagnies aériennes cherchent par tous les moyens à dépenser moins en carburant, mais il faut encore quelques ruptures technologiques pour y parvenir.

L'avion solaire expérimental Solar Impulse est l'invité d'honneur de ce 49^e Salon de l'aéronautique du Bourget, près de Paris. Même s'il n'est pas destiné à une application commerciale (il faut 64m d'ailes de panneaux photovoltaïques pour transporter une personne) sa seule présence pose la question de la possibilité de réaliser un jour un appareil écologiquement compatible.

Les constructeurs eux ne semblent pas en douter. EADS, le grand groupe aéronautique européen, a dévoilé ce weekend le Zehst, Zero Emission High Speed Transport, un avion hypersonique capable de relier Paris à Tokyo en 2h30 sans polluer en passant par la stratosphère avec des moteurs de type fusée. Un projet digne de la science-fiction qui pourrait voir le jour en 2050 selon EADS. Mais d'ici là, que faire ?

Le Zehst, en volant dans la stratosphère, relierait Paris à Tokyo en 2h30, et sans pollution ! © EADS

Les prochains défis de l'aviation
Il faut améliorer les moteurs et réduire le poids des avions afin qu'ils consomment moins de kérosène, il est aussi nécessaire de parfaire l'aérodynamique et de développer les biocarburants, énumère Jacques Gatard, directeur aéronautique de l'Onera, le Centre français de la recherche aérospatiale.

Le secteur doit aussi plancher sur la qualité de l'air autour des aéroports, mieux recycler les appareils et surtout réduire la pollution sonore car un avion est « vert » si son environnement l'est aussi, ajoute M. Gatard dans un entretien à l'AFP.

Sur le bruit, les constructeurs ont déjà fait d'énormes progrès: « la pollution sonore émise par les avions a baissé de 20db en trente ans », selon le spécialiste qui cite notamment l'A380, le plus gros avion du marché, que le public entend à peine lors de ses démonstrations en vol au Bourget.

Concernant le moteur et le poids, les constructeurs y travaillent. Boeing et Airbus vont lancer des avions en partie fabriqués à partir de matériaux composites plus légers comme l'A350 ou le 787 dit Dreamliner. L'avionneur européen a aussi doté de nouveaux moteurs son moyen-courrier, qui doivent permettre d'économiser près de 15% de kérosène par vol. Des produits qui séduisent les compagnies aériennes: l'A320 Neo est l'avion qui se vend le mieux au Bourget. « Dans le secteur aérien, si vous voulez faire de l'argent, vous devez consommer le moins possible » de carburant, a expliqué à l'AFP Temel Kotil, P-DG de Turkish Airlines.

Le 787 Dreamliner, conçu avec des matériaux composites plus légers, pour une diminution de la consommation de carburant. © Boeing

Les biocarburants, solution d'une aviation écolo ?
La compétitivité des compagnies aériennes et l'environnement sont donc compatibles. Pour ces mêmes raisons, et parce que le pétrole se raréfie, le secteur songe aux biocarburants.

Mercredi, la Commission Européenne, Airbus, des grandes compagnies aériennes européennes dont Air France-KLM, et des producteurs de biocarburants ont annoncé avoir uni leurs forces pour réussir à produire 2 millions de tonnes de biocarburant pour l'aviation d'ici 2020. Néanmoins, 2 millions de tonnes représentent seulement 3% de la consommation totale de kérosène par an, selon l'Onera.

« Les technologies arrivent à leurs limites et il faut des ruptures technologiques » pour parvenir à l'avion « vert », a souligné Jacques Gatard. « Ce qui est certain c'est que pour l'instant, la recherche reste sur des petits modèles. L'application pour des gros porteurs ne sera possible que beaucoup plus tard », reconnaît Jean Botti, directeur général délégué Technologie et innovation chez EADS.

Solar Impulse, l'avion à énergie solaire. © AFP Photo/Fabrice Coffrini

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/vers-une-aviation-plus-respectueuse-de-lenvironnement_31082/

Au travers du dossier réalisé par Jean-Charles Bazin, vous allez découvrir ces formidables engins qui se conduisent seuls, enfin presque. Des MALE aux drones d'intérieur en passant par les drones de combat, vous saurez tout sur ces avions sans pilote.

• Tout savoir sur les drones

Bagdad, avril 2008, 8h15. Afin de continuer leur inspection de la ville, des soldats doivent contourner un bâtiment. Redoutant une embuscade des insurgés, les soldats contactent leur centre de commandement. Un drone (avion sans pilote) se dirige rapidement sur la zone et fournit instantanément...

• Les MALE

MALE désigne les drones volant à Moyenne Altitude (entre 5.000m et 10.000m) et possédant une Longue Endurance (de 10h à 24h). Ces modèles volent relativement lentement (entre 250km/h et 350km/h) et leur envergure est comprise entre 10m et 20m. Ils sont généralement utilisés pour des...

• Les drones de combats

La situation la plus critique d’un vol est la phase de combat aérien. C’est pourquoi certains pays travaillent activement sur le développement de drones de combat. La question est alors la suivante : est-il possible de concevoir, à moindre coût, un drone ayant les mêmes performances qu’un avion...

• Les drones intérieurs

Les drones MALE et de combat ont des envergures de plusieurs mètres et de ce fait, ne peuvent pas être utilisés en intérieur. C’est pourquoi différentes organisations et centres de recherche s’intéressent désormais et de plus en plus à des drones d’intérieur. Leur développement soulève...

• Les drones de demain

Parmi les nombreux axes de recherche possibles, deux objectifs doivent être atteints : la miniaturisation et la coopération air-sol. En ce qui concerne la miniaturisation, de très grandes avancées ont été effectuées récemment. On peut en particulier citer le travail de Robert Wood...

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/dossier-drones-faut-il-un-pilote-dans-lavion_30853/

Pendant les quatre minutes qu’a duré la descente fatale du vol AF 447, l’équipage n’a pas compris la situation dans laquelle se trouvait l’Airbus A330. L’avertisseur de décrochage semble avoir fonctionné à contretemps, explique le BEA. Après des révélations sur une possible autocensure du rapport concernant justement cette conclusion, les pilotes en veulent au BEA et le SNPL veut se désengager de l’enquête.

Vendredi dernier, 29 juillet, le BEA, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, chargé d’étudier les accidents aériens, remettait un premier rapport complet sur le crash du vol AF 447 entre Rio-de-Janeiro et Paris, le 1^er juin 2009. Une première publication avait déjà été publiée en mai dernier, relatant précisément ce que l'on savait des dernières minutes du vol, grâce aux enregistreurs de vol récupérés au fond de l'océan (voir tous les liens au bas de cet article). Entre les deux, la différence tient notamment à l’analyse des alarmes de décrochage. Car l’enquête se focalise en effet autour de ce point.

Alors que l’avion traversait une zone nuageuse et de fortes turbulences, il semble désormais clair que les sondes Pitot, dispositifs installés à l’extérieur et mesurant la vitesse de l’air (donc celle de l’avion par rapport à l’air), ont subi un givrage, ce qui a faussé les indications de vitesse. Cette première conclusion avait déjà conduit à une recommandation du BEA et Air France avait, sur tous ses avions, changé ces sondes Pitot (fabriquées par Thalès).

L'enregistreur des paramètres de vol (Flight Data Recorder) de l'Airbus A330-203 F-GZCP retrouvé parmi les débris de l'avion entre 3.800 et 4.000m de profondeur. La catastrophe a fait 228 victimes. © BEA

Mais dans la nouvelle édition du rapport, qui pèse cette fois 117 pages, le BEA pointe un problème supplémentaire concernant le fonctionnement de l’alarme de décrochage. Elle se déclenche quand la vitesse devient trop faible ou, plus précisément, quand l’incidence devient trop forte, l’incidence étant l’angle de l’avion par rapport à son mouvement dans l’air. Entre le début des ennuis et le choc sur la surface de l’océan, cet avertisseur s’est déclenché puis s’est arrêté à plusieurs reprises.

Or, il peut effectivement arriver que cette alarme se taise quand il ne faut pas. En effet, explique le BEA, elle se désactive toute seule quand la vitesse est vraiment trop faible, en l’occurrence à 60 nœuds (111km/h) car en principe, à cette vitesse, l’avion est posé et il est inutile de la faire sonner pendant tout le roulage.

Un indicateur qui fonctionne à l’envers
Mais après la pénétration de l’avion dans la zone nuageuse et le givrage des Pitot, les indications de vitesse sont complètement faussées. De plus, il faut comprendre que le vol à haute altitude met l’avion dans une situation particulière. Les indications de vitesse, d’ailleurs, paraissent étranges pour un observateur non pilote: l’avion semble voler très lentement car la vitesse indiquée diminue avec l’altitude (parce que la pression devient faible - à la limite, la vitesse indiquée serait nulle dans le vide spatial). Cette valeur est néanmoins utile pour le pilotage. Une autre indication de vitesse est le nombre de Mach, qui, lui, intègre la pression. Pour un Airbus, cette valeur est d’environ 0,8 Mach en croisière.

Quand la pression est faible et que la vitesse est élevée, l’appareil atteint ses limites: les vitesses minimale et maximale (en Mach) sont très proches. La plage de vitesses est donc très étroite entre décrochage et survitesse. L’avion peut alors assez facilement sortir de son « domaine de vol », c’est-à-dire l’ensemble des paramètres aérodynamiques qui lui permettent de voler correctement. Et l’Airbus du vol AF 447 en est sorti.

Un schéma montrant le domaine de vol en fonction de l'altitude (en ordonnées) et la vitesse, en Mach (en abscisses). On remarque que plus l'avion vole haut, plus la marge entre la vitesse minimale (Mmin) et la vitesse maximale (Mmax) se rétrécit. © BEA

Dans le cockpit, les pilotes regardent des indicateurs de vitesse contradictoires, manifestement faux, et l’avertisseur de décrochage… se met à fonctionner à l’envers. La vitesse apparente étant très faible, il se désactive. Quand les pilotes poussent sur le manche, la vitesse augmente et, passant au-dessus du seuil de 60 nœuds, l’alarme se fait entendre. Entre vitesses manifestement erronées et avertisseur de décrochage fantaisiste, l’équipage, sans références visuelles extérieures, a eu bien du mal à comprendre la situation. Et dans les quatre minutes qu’a duré la descente, l’avion, qui perdait trois kilomètres d’altitude par minute, était décroché, le nez bien en l’air.

Rapport caviardé ?
Le rapport du BEA daté du 29 juillet pointe plusieurs éléments qui ont conduit à la catastrophe. L’un d’eux met en cause les pilotes ou leur formation car l’équipage n’aurait pas appliqué les procédures prévues en cas « d’IAS douteuse » (IAS pour Indicated Air Speed, Vitesse-Air Indiquée). Le rapport implique aussi explicitement le fonctionnement de l’avertisseur de décrochage, expliquant comment ses désactivations et réactivations ont conduit les pilotes à penser, probablement, qu’il était aussi faux que les indicateurs de vitesse. Pourtant, à la fin du texte, le BEA énonce un certain nombre de recommandations, dont une meilleure formation aux procédures en cas d’IAS douteuse mais, curieusement, ne dit rien sur cette alarme, alors que les premières conclusions sur les tubes Pitot avaient conduit les experts à préconiser un remplacement.

La solution a-t-elle été trouvée par le journal Les Échos ? Dans une version antérieure du rapport du BEA, datée du 25 juillet et qui n’a pas été rendue publique, il existerait, d’après l’article paru dans ce journal, une longue partie supprimée dans l’édition du 29 juillet et portant principalement sur le fonctionnement de cette alarme. Cette révélation, ainsi que la mise en cause de l’équipage, conduisent aujourd’hui le SNPL (principal syndicat des pilotes) à vouloir se désengager de l’enquête et à soupçonner le BEA d’un manque d’indépendance.

Mais, même avec cette éventuelle correction, le rapport publié par le BEA pointe clairement une désactivation intempestive de l'alarme de décrochage. Quoi qu’il en soit, dans cette affaire où d’énormes intérêts sont en jeu, entre Airbus, Air France et Thalès, il est à peu près certain que des spécialistes, discrètement ou non, se pencheront sur l’ergonomie des indicateurs et notamment des alertes sur l’incidence et le décrochage.

Une partie d'un des réacteurs récupérée au mois de mai. © BEA

* La page du BEA consacrée à l'enquête sur le vol AF 447
* Le rapport complet (PDF, 117 pages)
* Note de synthèse
* Le communiqué du SNPL (en anglais)

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/crash-du-rio-paris-af-447-lalarme-de-decrochage-en-cause_32580/

Après un report hier, les États-Unis s'apprêtent à tester ce soir le Falcon HTV-2, un engin hypersonique capable de voler à Mach 20. De quoi rejoindre Los Angeles depuis New York en seulement 12mn.

Plus de deux ans après un premier vol d’essai, la Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency) prépare le lancement d'un deuxième exemplaire du Falcon HTV (Hypersonic Technology Vehicle) qui doit accomplir un vol hypersonique depuis la base Vandenberg, en Californie. Cet engin qui ne décolle pas comme un avion est lancé par une fusée Minotaur IV d’Orbital Sciences, qui doit l’amener sur une trajectoire supersonique. L’engin accélère alors jusqu'à Mach 20, soit plus de 20.000km/h ! Le vol devait avoir lieu hier soir mais a été reporté à aujourd'hui à cause des conditions météorologiques. Le lancement peut être suivi sur le fil Twitter de la Darpa.

Ce programme de la Darpa a pour objectif de tester des technologies nécessaires aux vitesses hypersoniques, comme la protection thermique, les formes aérodynamiques, la maniabilité, la communication à longue distance et la réutilisabilité des engins.

N'importe où en moins de deux heures
Avec ce programme, les États-Unis souhaitent se doter d’un engin capable de relier n’importe quel point du globe en moins de deux heures pour répondre à un besoin militaire de réponse rapide (Prompt Global Strike). Comme le drone spatial X-37B, dont le deuxième exemplaire est toujours en orbite, le Falcon HTV fait partie du concept de domination spatiale qui a pris le pas sur celui de la maîtrise des airs, considérée comme acquise par les responsables américains.

Enfin, on rappellera l’exploit du X-51 Waverider qui, en juin 2010, a volé durant 200sec (3,10mn) à vitesse hypersonique, soit le record du genre, à plus de 21km d’altitude à l’aide de son système de propulsion brûlant l’oxygène atmosphérique, lui évitant d'emporter ce comburant dans un réservoir.

Cependant, la maîtrise de ces technologies n’est pas une mince affaire. Des vitesses de l'ordre de Mach 20 imposent des matériaux conçus pour supporter des températures de quelque 2.000°C mais aussi des commandes de vol particulières.

* Prompt Global Strike
* Le communiqué de la Darpa

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/astronautique/d/lavion-le-plus-rapide-du-monde-va-voler-a-mach-20-ce-soir_32766/

Le deuxième essai du drone hypersonique américain, qui doit un jour explorer le domaine de vol atmosphérique à Mach 20, s’est soldé par la perte de l’appareil, qui a fini sa course dans le Pacifique… ce qui était prévu.

Pas facile de voler à Mach 20, apparemment. Le Falcon HTV (Hypersonic Technology Vehicle) en était hier soir à son deuxième essai, après l’échec du premier, en 2010. Largué depuis une fusée au-delà de l’atmosphère, l’engin, taillé comme un avion, devait contrôler sa rentrée dans l’atmosphère, en utilisant des propulseurs d’appoint, puis planer durant trente minutes en atteignant la vitesse de Mach 20 avant de toucher l’océan Pacifique.

L’objectif était de tester l’efficacité des commandes de vol et de tenue de l’appareil à ces vitesses encore jamais atteintes par un avion, exposant son revêtement, à cause du frottement de l’air, à des températures de l’ordre de 2.000°C. Le HTV-2 fait partie d’un programme militaire à long terme et le projet est mené par la Darpa, agence de financement liée à l’armée américaine.

Domaine de vol à explorer
Hier soir, l’avion hypersonique s’est correctement détaché de sa fusée et a effectué semble-t-il une rentrée dans l’atmosphère correcte et a ensuite commencé à voler. Mais, d’après les laconiques messages laissés par la Darpa sur son fil Twitter, le contact a été perdu après 20mn de vol. C’est mieux que le premier essai de 2010, qui n’avait duré que 9mn après le largage. La Darpa n’explique rien d’autre pour l’instant mais il est probable qu’un flot d’informations ait pu, comme lors des 9mn de vol de l’HTV-1, être transmis vers le sol.

Ces données pourront alors servir à mieux comprendre le vol à de telles vitesses et à très hautes altitudes. Pour l’instant, simulateurs et souffleries semblent insuffisants pour des tests au-delà de Mach 15. Peut-être ces expériences d’inspiration militaire serviront-elles un jour à des essais d’avions civils hypersoniques, comme ceux auxquels travaillent EADS, avec le Zehst, et la firme britannique Reaction Engines, avec le projet A2.

Le Falcon HTV (vue d'artiste), reconnaissable à sa forme triangulaire et à sa couleur noire, fixé sur le dernier étage de la fusée Minotaur IV, au moment où la coiffe se détache. © DR

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/lengin-hypersonique-htv-2-sabime-en-mer_32815/

Pour lancer des petits satellites, un drone aéroporté serait plus économique et plus adapté qu'une fusée comme Ariane 5. En France, le projet Eole, mené par l'Onera et le Cnes, en est à la réalisation d'un démonstrateur, qui va bientôt effectuer ses premiers vols. Un responsable du projet nous explique l'intérêt de cette formule originale.

Le lancement spatial aéroporté est une des solutions alternatives aux systèmes de lancements traditionnels pour lancer de petites charges utiles en orbite. Comme l’explique Jean Oswald, coordinateur du programme Perseus au Cnes, « lorsque l’on veut lancer un petit satellite de quelques kilos, il est automatiquement mis en passager d’un satellite commercial sur un lanceur conventionnel, de type Ariane 5 par exemple ». Cette solution n’est évidemment pas la plus satisfaisante car « la charge utile doit s’adapter à la trajectoire du satellite commercial, ce qui fait qu’elle ne se retrouve pas sur une orbite optimale et les créneaux de lancement sont également définis par celui du satellite commercial ». D’où l’intérêt d’utiliser un système de lancement propre à ces petits satellites pour « les rendre plus performants et efficaces ».

En France, de nombreuses initiatives dans ce domaine ont été amorcées, comme celle de Dassault Aviation avec son projet MLA, mais à ce jour, aucune n'a débouché sur un programme opérationnel. Lors du dernier Salon du Bourget, l’Onera (Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales) a présenté le projet Eole, un système expérimental de lancement aéroporté qui bénéficie d’un financement du Cnes.

Premier assemblage de la cellule de vol Eole chez Aviation Design. © Aviation Design

Remplacer le premier étage d'une fusée par un engin aéroporté
Futura-Sciences a rencontré Jean Hermetz, le directeur de ce projet qui se passionne pour les études à caractère prospectif, notamment autour du transport aérien futur et des systèmes de drones. Comme nous l’explique cet ancien de l'École Nationale Supérieure d'Arts et Métiers (ENSAM 1986) et de l'École Supérieure des Techniques Aérospatiales (ESTA 1990), « Eole occupe à l'Onera une douzaine de personnes, coordonnées par le Département de recherche DCPS à vocation système de l’Onera qui fédère autour de lui d’autres départements de façon à rassembler les différentes compétences scientifiques requises pour aboutir à un système de démonstration opérationnel ». Ce programme est également réalisé dans le cadre du projet étudiant Perseus, coordonné par le Cnes. De ce fait, « il intègre chaque année des étudiants (d'écoles d'ingénieur) dans les travaux - cette année, 26 ont rejoint Eole, soit en projet d'école (pour 19 d’entre eux) soit en stage à l'Onera (7) ».

Depuis cinq ans, l’Onera réalise des études avec le Cnes dans le domaine du lancement aéroporté avec comme ligne directrice de « remplacer le premier étage d’une fusée traditionnelle », étage qui fait une bonne partie du travail du sol à une altitude moyenne de 20km à 25km. L’idée est de faire effectuer cette partie de la mission « non pas par un étage consommable mais par quelque chose qui soit réutilisable, que l’on récupère au bout d’un parachute ». Au sein de l’Onera, cette idée de la réutilisabilité, « s’appuie sur des progrès faits dans des systèmes automatiques comme les drones », ce qui laisse à penser que « l’on pourrait dériver un étage sur la base de ces technologies dans des délais et pour un coût raisonnables » en raison de l’utilisation d’un certain nombre de technologies disponibles sur étagère.

Dans ce contexte, l’Onera a mené plusieurs « études avec en ligne de mire la réalisation d’un étage alliant simplicité et robustesse » de façon à évaluer dans quelle mesure il est possible de construire un système de lancement relativement peu onéreux et facile à utiliser. Ces études ont donné des résultats probants et identifié quelques points durs, notamment « autour des conditions de largage de la fusée », un moment critique pendant lequel la fusée subit des « perturbations susceptibles de dégrader ses performances », qui impactent directement la mise en orbite.

Un modèle réduit: la meilleure solution pour les tests
Au moment du largage, « les conditions doivent être idéales ». Or, avec deux engins, le véhicule porteur et la fusée positionnée en dessous, qui sont de masse sensiblement identique, des « interactions dynamiques et aérodynamiques se produisent et compliquent le pilotage et la manœuvrabilité du système de lancement ». Il serait possible de régler ce problème à l’aide de « modélisations numériques et d’essais en soufflerie » mais le coût est apparu trop élevé. Il a alors été décidé, en septembre 2010, de réaliser un « démonstrateur à échelle réduite Eole, un engin représentatif d’un certain nombre de facteurs de similitudes » des conditions au moment du largage sur un système de grandes dimensions. En reproduisant avec un engin de plus petites dimensions cette phase du vol, l’Onera compte obtenir des informations « qui vont permettre d’apprendre ce qu’il va subir » de façon à les analyser et les interpréter pour évaluer ce qui se « passerait sur un système de plus grandes dimensions, c’est-à-dire opérationnel ».

Maquette de soufflerie échelle 1/2 d'Eole dans la veine de la soufflerie Onera L2. Ces tests permettront de définir l'ensemble des caractéristiques aérodynamiques, statiques et dynamiques du démonstrateur. © Onera

Eole est un engin de 6,7m d’envergure et d’une masse au décollage de 150kg avec une forme qui, « par rapport à l’usage qui en est fait, a été brevetée (Cnes, l’Onera, Aviation, Design) ». Sa taille est suffisamment grande pour y intégrer « de nombreux capteurs pour simuler des conditions de largage représentatives d’un système opérationnel ».

Si ce démonstrateur à échelle réduite représente un indéniable saut conceptuel, il n’y a aucune rupture technologique. « C’est un assemblage innovant qui s’appuie sur des technologies existantes ». Aujourd’hui, l’engin est en phase de construction chez Aviation Design. L’Onera vise une première série de vols de démonstration en juin 2012 pendant laquelle seront testées « des fusées sans charge utile qui ne vont pas aller dans l’espace » mais seront représentatives de « situations réelles au moment de la séparation ». À la fin de cette campagne d’essais qui devrait durer plusieurs mois, Eole devrait être « déclaré apte au vol » et amener l’Onera et le Cnes à s’interroger sur « l’opportunité ou non de poursuivre son développement vers un engin plus grand et pleinement opérationnel pour des missions institutionnelles, voire commerciales à plus long terme ».

Eole est un démonstrateur à petite échelle (6,7m d'envergure) d'un système de lancement aéroporté d'une envergure d'une trentaine de mètres. © Onera Office national d'études et de recherches aérospatiales - Wikipédia

* Aviation Design

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/astronautique/d/eole-un-projet-de-lanceur-de-satellites-aeroporte-de-lonera_33214/

Du pilotage d’un avion à l’intervention médicale d’urgence en passant par la Formule 1, les simulateurs exposés au sixième Mondial de la simulation qui se tient ce week-end au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget laissent explorer de nombreux domaines.

Samedi et dimanche, on pourra piloter au Musée de l’Air et de l’Espace, situé sur l’aéroport du Bourget, au nord de Paris. Piloter des avions, bien sûr, mais aussi des hélicoptères, des planeurs, des Formule 1 ou des trains miniatures.

La simulation permet aussi de se retrouver à la barre d’un voilier ou dans une antenne médicale qui doit enchaîner les opérations d’urgence. De nombreux professionnels montreront leurs réalisations, qui bien souvent, n’ont rien de ludique.

À l’origine, ce salon de la simulation concernait d’abord l’aéronautique mais le domaine s’est très largement étendu. Voilà pourquoi la chirurgie et le ferroviaire ont fait leur entrée au Musée de l’Air et de l’Espace.

Les avions y auront tout de même une belle part et notamment les avions anciens, ceux qui ne volent plus ou si peu, mais que l’on peut encore piloter grâce aux simulateurs. C’est le cas par exemple des Dassault Étendard IV-M et Mystère IV-A, dont parle Catherine Maunoury, directrice du musée et qui considère que la simulation est aussi une manière de conserver le patrimoine.

Un simulateur (un « simu » comme disent les spécialistes) mais de quoi ? Avion ? Formule 1 ? Péniche ? Réponse au Musée de l'Air et de l'Espace. © Musée Air et Espace/V. Pandellé

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/technologie-1/d/en-bref-la-simulation-tient-son-mondial-ce-week-end-au-bourget_33724/

Un vol commercial normal Toulouse-Paris a été réalisé avec un mélange de kérosène et de biokérosène mais aussi en faisant appel à une série d’optimisations, expérimentées par Air France et Airbus. Résultat: deux fois moins d’émissions de CO₂. Les détails sont à décrypter...

Mercredi 13 octobre, le vol AF6129 de Toulouse-Blagnac à Paris-Orly semblait normal vu de loin. Mais pas vu de près. Airbus et Air France testaient ce jour-là une série d’optimisations pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Au total, elles seraient de moitié inférieures à celles d’un vol normal, soit 54g par passager, expliquent les deux entreprises (voir les communiqués en bas de l'article). Dommage que la consommation de carburant ne soit pas précisée…

Pour parvenir à ce résultat, cinq voies d’action ont été explorées, sans qu’aucune ne soit vraiment nouvelle:

<> l’allégement de l’avion
<> l’emploi d’un agrocarburant
<> l’alimentation électrique au sol, assurée par des groupes électriques
<> le roulage au sol, effectué sur un seul moteur (au lieu de deux)
<> l’optimisation de la trajectoire, plus directe dans le plan horizontal et plus régulière dans le plan vertical.

Pour ce vol expérimental, l’Airbus A319 (un biréacteur monocouloir de 136 passagers) était nourri avec un mélange à parts égales de kérosène et d’un « biokérosène », c’est-à-dire un agrocarburant. Personne ne parle plus aujourd’hui pour l’aviation des biocarburants de première génération obtenus à partir du maïs ou de plantes des filières vivrières. Il s’agit ici d’un agrocarburant « issu d’huiles usagées », lesquelles ont été produites par une filière « qui n’a pas d’impacts environnementaux ou sociaux liés à l’utilisation de ressources agricoles ». Ces carburants végétaux ne réduisent pas la consommation mais le bilan carbone et s’inscrivent dans des stratégies à long terme pour rechercher des alternatives au pétrole. Airbus avait déjà testé, par exemple, le gaz naturel sur un A380 et des agrocarburants ont déjà été testés, de différentes provenances, comme le jatropha chez Boeing ou même de l'aquaculture.

Peut-on encore alléger un avion de ligne ? Oui ! Air France a changé les sièges, plus légers de 4,9kg, tout en étant plus confortables, nous rassure-t-on. Il ne s’agit donc pas de l’inquiétant siège Skyrider (cavalier du ciel), qui ressemble plutôt à une selle de cheval à dossier. Du poids a aussi été gagné sur la moquette, les armoires, les chariots… et la documentation, passée du papier à l’ordinateur. Or, on le sait, le poids est l’ennemi de l’avion, réduisant les performances et augmentant donc la consommation. Pour un seul avion, « chaque kilogramme de gagné représente 80 tonnes de CO₂ économisées par an ».

La recette du vol AF6129. Pour consommer moins et réduire vos émissions de CO2 - volez le plus droit possible, un peu plus haut que d'habitude (l'air, moins dense, freine moins) et évitez les escaliers. Problème: expliquer vos intentions (louables) aux contrôleurs aériens. © Air France

Bientôt des moteurs électriques ?
Au sol, il y a beaucoup d’économies à faire. Pour produire l’électricité nécessaire à l’éclairage, à la climatisation, aux instruments mais aussi au démarrage des moteurs, les avions actuels utilisent un générateur thermique, ou Groupe Auxiliaire de Puissance (ou APU, Auxiliary Power Unit), qui tourne au kérosène. L’idée est de le remplacer par des batteries ou un « groupe électrique » comme sur ce vol, sans qu’Air France ou Airbus nous en disent plus.

Le roulage au sol est aussi un secteur énergivore que l’on pourrait faire maigrir. À Roissy, avant de décoller, un A320 aura consommé environ 300kg de kérosène (l’aéronautique ne compte pas en litres)… Boeing a déjà testé des moteurs électriques entraînant les roues du train d’atterrissage principal. Air France a fait plus simple - n’utiliser qu’un seul des deux réacteurs. Les pilotes savent le faire depuis longtemps.

Enfin, optimiser les trajectoires en vol représente une idée dans l’air, si l’on ose dire. En 2008, Lufthansa avait commencé à expérimenter un système logiciel d’optimisation de la navigation, tenant mieux compte des aléas météo et des encombrements de trafic. Pour ce court vol de 1h20 entre Toulouse et Paris, Air France a opté pour un trajet simplifié à une altitude un peu plus élevée (34.000 pieds au lieu de 28.000, soit environ 10.000m contre 8.500m). Sur une route plus directe, il est aussi optimisé dans le plan vertical - une montée, un palier, une descente.

Pourquoi n’y avoir pas pensé plus tôt ? Parce que les contraintes du trafic (il est dense au-dessus de la France) et du contrôle aérien imposent de fréquents changements de cap et d’altitude. L’espace aérien français est considéré par les pilotes comme particulièrement compliqué (voir le trajet habituel, en escalier, sur l’image montrée dans cet article). Pour voler tout droit de Blagnac à Orly, Air France a dû collaborer avec la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Pas facile de lancer de telles négociations avant chaque vol…

Mais le bilan est là: avant la réalisation d'appareils très différents, l’aviation pourrait à peu de frais réaliser d’énormes économies de carburant et réduire sa participation aux émissions de gaz à effet de serre en agissant à plusieurs niveaux. L’expérience est donc une réussite. Just go on…

L'Airbus A319, un biréacteur moyen courrier transportant 136 passagers pour la plupart des versions. © Airbus

* Communiqué d'Air France
* Communiqué d'Airbus (en anglais)

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/air-france-teste-un-vol-vert-sur-un-a319-dune-ligne-commerciale_34024/

Depuis le début des années 2000, les États-Unis se sont lancés dans le développement de technologies hypersoniques. Après avoir testé des engins volants avec plus ou moins de succès, ils viennent de réussir l’essai d’une arme hypersonique capable d’atteindre n’importe quel point du Globe en moins d’une heure.

Le 18 novembre, les forces spatiales américaines ont lancé avec succès, à l’aide d’une fusée, une bombe manœuvrable hypersonique, c’est-à-dire volant au moins à Mach 5 - 6.000km/h -dans l’atmosphère terrestre. Le tir s’est fait depuis le Pacific Missile Range Facility de Kauai, à Hawaï, en direction du site d’essai balistique Ronald Reagan, situé sur l’atoll de Kwajalein dans les îles Marshall (Océan Pacifique).

L’objectif de ce vol d’essai consistait à recueillir des données sur toutes les phases du vol hypersonique notamment pour ce qui concerne la navigation - guidage, contrôle et maniabilité, les communications et les technologies utilisées pour la protection thermique. La bombe a suivi une trajectoire qui n’était pas balistique et a atteint sa cible. Advanced Hypersonic Weapon (AHW), c'est le nom de ce programme, est de la même lignée que celui du Falcon HTV. En août 2011, le Pentagone avait raté le second vol d’essai de ce drone hypersonique.

Technologies hypersoniques
Avec l'exemple du drone spatial X-37B, les États-Unis poursuivent une stratégie liée au concept de domination par l’information, qui n’est pas possible sans une utilisation massive de systèmes spatiaux. Une stratégie qui s’appuie sur le Space Power, conduisant à une progressive militarisation de l'espace, et sur le Space Control défini comme la capacité à assurer l’accès continu à l’espace pour les forces américaines, la liberté d’opération dans l’espace et la capacité à interdire à d’autres l’utilisation de l’espace si nécessaire.

Ces programmes s’inscrivent dans cette nouvelle stratégie de réponse rapide à des besoins militaires identifiés comme potentiellement dangereux pour les États-Unis ou leurs intérêts (Prompt Global Strike). Avec le X-37B, les États-Unis développent un engin capable de rester dans l’espace plusieurs mois pour des missions de surveillance, voire d’attaque. Le drone HTV leur permet de rejoindre n’importe quel point du Globe en moins de deux heures et la bombe AHW, de frapper et détruire une cible en moins d’une heure, où qu’elle se trouve sur Terre.

Dernier point qui a son importance, dans le monde de l’après-Septembre 2001, les États-Unis se font à l’idée que la dissuasion nucléaire a vécu. En effet, elle n’a pas de prise sur les groupes terroristes et les traités de non-prolifération nucléaire ne peuvent pas leur assurer une suprématie face à des pays surmotivés comme l’Iran ou la Corée du Nord. Cette arme est présentée comme conventionnelle, c’est-à-dire qu’elle ne transporte pas de charge nucléaire. Malgré la suprématie qu’elle apporte, elle n’est astreinte à aucun traité international.

Il n'existe pas de photo officielle du drone Falcon HTV ni de la bombe AHW (image du bas). Seules des vues d'artistes permettent de se faire une idée de ce à quoi ressemblent ces deux projets. © Missile Defense Agency/U.S. Army

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/astronautique/d/une-nouvelle-generation-darme-hypersonique-pour-les-etats-unis_34883/

En recouvrant une surface de nanotubes de carbone plantés comme les arbres d’une forêt, des scientifiques l’ont rendue complètement noire. Capable d’absorber aussi les ondes radio dans un large spectre, ce revêtement rendrait un avion ou un char d’assaut invisible la nuit et également furtif pour les radars. Mais pour l’instant, l’expérience a été réalisée sur des objets microscopiques.

Lorsqu’ils débarquent sur la Lune, les héros de "2001, l’Odyssée de l’Espace" découvrent le 'monolithe noir', si noir que n’y apparaît aucune ombre. L’objet venu d’ailleurs absorbe toute la lumière visible et ne présente donc aucun reflet ni aucune couleur. L’idée d’Arthur C. Clarke est désormais concrétisée, on peut obtenir un matériau intégralement noir présentant une telle propriété en recouvrant une surface de nanotubes de carbone.

À l’Université du Michigan, l’équipe de L. Jay Guo y est parvenue, du moins pour des surfaces très petites. La technique est loin d’être simple car les nanotubes doivent être implantés perpendiculairement à leur support, comme une forêt de piquets. Dans ces conditions, les nanotubes, déjà naturellement noirs (ils sont constitués de carbone pur, comme le graphite), absorbent la lumière visible jusqu’à l’ultraviolet et même d’autres parties du spectre. Selon l’équipe, ce revêtement absorberait aussi les ondes radio dans le domaine des micro-ondes, permettant donc d’imaginer un revêtement rendant furtif un véhicule militaire, terrestre, marin ou aérien.

Bientôt en poudre ?
Si une faible distance sépare les nanotubes, l’indice de réfraction dans le domaine visible est à peu près égal à celui de l’air, expliquent les chercheurs. Un tel effet de la forme de structures de très petites dimensions est celui des métamatériaux, lesquels permettent par exemple d’obtenir des indices de réfraction négatifs, conduisant à une certaine forme d’invisibilité.

Il ne s’agit pas ici d’une telle invisibilité, les objets créés par l’équipe de L. Jay Guo ne passeraient inaperçus que la nuit puisqu’ils sont noirs. En plein jour et à basse altitude, un avion ainsi recouvert se remarquerait aussi bien qu’un Lockheed SR 71 Blackbird en rase-motte. Quoi qu’il en soit, on est encore très loin d’une telle application puisque l’équipe montre quelques images, dont celle d’un char d’assaut mais il ne s’agit que d’une gravure sur une galette de silicium… photographiée derrière un microscope. La maquette ne mesure en effet qu’environ 60nm de long.

L’équipe a installé ses nanotubes sur différents supports, surfaces planes ou objets en trois dimensions mais déposer à l’échelle macroscopique un tel revêtement aussi minutieusement préparé reste aujourd’hui une gageure. Pourtant, L. Jay Guo n’estime pas la chose impossible. Selon lui, il serait possible de fixer les nanotubes sur des grains minuscules, lesquels pourraient être ajoutés à une laque à étaler comme une peinture. De quoi réaliser le plus noir des colorants…

* Résumé de l'article scientifique

Source Actualité Futura-Sciences: http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d/des-avions-camoufles-par-des-nanotubes_35211/

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Le Tu-214SR est un avion relais de communication, conçu exclusivement pour l'administration du président russe. Cet aéronef est destiné à assurer la liaison avec le président russe.

Source RIANOVOSTI Multimédia: http://fr.rian.ru/infographie/20120120/193093560.html